AUTHOR: Kalli
TITLE: Stökkbreyttur Ferrari 360
STATUS: Publish
ALLOW COMMENTS: 1
CONVERT BREAKS: __default__
ALLOW PINGS: 0
PRIMARY CATEGORY:
DATE: 08/29/2004 02:23:16 FH
-----
BODY:
Engum skyldi koma á óvart að skammt sé í arftaka Ferrari 360. Eftir sex ár í framleiðslu gæti 360 nú þurft að éta ryk keppinautanna, en flestir státa þeir nú af mun meira afli.
Bæði Lamborghini Gallardo og Ford GT hafa þessa „grunntegund“ frá Maranello í sigtinu, Lamborghini með 500 hestöfl, á meðan Fordinn skilar 550 í bland við forþjöppulagaða togsúpu. Sú staðreynd að Mercedes Benz, í samstarfi við McLaren, virðist ráðgera að blanda sér í samkeppnina á næstunni, bætir ekki úr skák fyrir Ferrari.
Aðgerða var þörf og nú hefur verið tilkynnt að Ferrari F430 muni taka við af 360 á næsta ári. Nýi bíllinn er greinilega byggður á þeim gamla, en miklar breytingar hafa samt verið gerðar. Mikilvægust þeirra er í vélarrými bílsins, þar sem nýja vél er að finna. Hún mun vera byggð á 4,2 lítra vél frá systurfyrirtækinu Maserati, en með meiri slaglengd er hún 4,3l í Ferrari F430, eins og nafnið gefur til kynna. Þessi vél er ábyggilega stærsta stökk í aflaukningu á milli kynslóða hjá Ferrari. Rétt eins og vél forverans er hún átta strokka, en 0,7l stærri og heilum 90 hestöflum aflmeiri. Það gerir 490 hö við 8500 snúninga. Nýja orkubúið skilar því ótrúlegum 114 hestöflum fyrir hvern lítra rúmtaks og það auðvitað án forþjöppu. Í kaupbæti er togið stóraukið miðað við Ferrari 360, eða 465Nm við 5250 sn/m. Ferrari gefur ekki enn upp ventlafjölda fyrir F430, en 360 hafði fimm ventla á hvern strokk, á meðan Maserati hefur einungis notað fjóra. Það fær því að bíða fram í september, þegar bíllinn verður frumsýndur í París, hvort Ferrari sé að gefa fimm ventla tæknina upp á bátinn.
Af tæknilegum nýjungum er helst að nefna „E-Diff“, rafeindastýrt mismunadrif, sem Ferrari segir byggt á Formúlu 1 tækni og vera nýjung í götubílum. Bremsudiskar úr keramik- og kolefnablöndu verða svo aukabúnaður. F430 er áfram byggður nær algerlega úr áli, rétt eins og 360 áður, en vegur 30 kg meira en forverinn, eða 1450 kíló. Þyngdin hamlar honum ekki meira en svo að hann neglir 100 kmh á 4 sekúndum sléttum úr kyrrstöðu, samkvæmt tölum framleiðanda. F430 missir svo ekki dampinn fyrr en hraðamælirinn sýnir 315 kmh.
Skyldleikinn við 360 er augljós í útliti F430, en þó er yfirbragð hans mikið breytt. Nýi bíllinn er aðeins lengri, en örlítið lægri og breiðari. Stærðir eins og hjólhaf eru þó óbreyttar, sem gefur til kynna að undir ályfirbyggingunni sé F430 byggður á sama grunni og eldri bíllinn. Þó öll hlutföll séu lík, eru útlitsbreytingarnar áberandi. Aðalljósin minna nú á Ferrari 612 Scaglietti og afturljósin eru ættuð frá Enzo ofurbílnum. Ásamt ljósunum eru breytingar á loftopum bílsins áberandi. Á hliðunum eru þau hvassari, en það eru stóru loftopin á framsvuntunni sem eru athyglisverðust. Umgjörð þeirra minnir í senn á framvængina á nútíma kappakstursbílum Ferrari og á „nasirnar“ á Ferrari 156 „Sharknose“ Formúlubílunum frá 7. áratugnum.
Þetta er samt ekki í fyrsta skipti sem Ferrari götubíll endurspeglar trjónuna á 156 kappakstursbílnum. Á bílasýningunni í Genf, árið 1962, var sýndur einstakur Ferrari 250 SWB Lusso. Hann bar sérsmíðaða yfirbyggingu frá Bertone, sem var teiknuð af Giorgetto Giugiaro. Þessi 250 Bertone er vafalaust meðal fallegustu Ferrari-bíla, en hákarlatrjónan setur mikinn svip á hann. Því miður eru nasirnar á F430 veikasti hlekkurinn í annars vel heppnaðri útlitsþróun frá Ferrari 360.
Blýfótur bíður auðvitað spenntur eftir að prufukeyra Ferrari F430. Ef svona tæki á eftir villast inn í íslenskt umboð, má geta sér til að verðið yrði eitthvað í kringum 20 milljónir króna.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Vörumerki og bifreiðar eru tengd nánum böndum og í tilfelli keppnisbíla eru þessi bönd nánast blóðbönd og órjúfanleg. Tengsl við áfengis og tóbaksfyrirtæki eru sérlega áberandi í nánast öllum kappakstri og eru sum fyrirtæki svo samofin að engum dettur í hug annað en t.d. Marlboro þegar minnst er á Ferrari, Benson & Hedges hjá Jordan, Martini hjá Lancia og svo mætti lengi telja.
Það er hinsvegar ekki mjög algengt að þessi vörumerki rati á göturnar í formi öflugra götubíla en það eru þó nokkur dæmi um þetta og sum þeirra verulega athyglisverð.
Það er reyndar ekki hægt að minnast á þessa bíla án þess að minnast á þá bíla sem verið var að heiðra með þessum sérstöku bílum sem almennir neytendur nutu svo góðs af.
Fyrstan ber að nefna Lancia Delta Integrale sem keppti fyrst í grúppu A rallý eftir að grúppu B bílarnir höfðu misst allt samband við veruleikann og á endanum voru þeir bannaðir. Lancia Delta skilaði heimsmeistaratiltlinum í sex skipti á árunum 1987-1992 og götubíllinn naut velgengninnar.
Martini útgáfa Lancia Delta Integrale er orðin sígild, ljósbláu og dökkbláu rendurnar á rauðum grunni þekkjast strax en fara hvítum Lancia bíl sérlega vel. Árið 1992 var ákveðið að framleiða 400 bíla til að fagna heimsmeistaratitlinum sem hampað var árið á undan. Eðlilega voru allir bílarnir hvítir af gerðinni Evo 5, afhentir með hvítum magnesíum felgum, Recaro stólum með Alcantara og rauðum beltum. Hver bíll var númeraður með silfurskjöld framan við gírstöngina. Seinna sama ár voru framleiddir 310 bílar til viðbótar af Evo 6 gerðinni til að fagna titli þess árs. Þessir bílar voru allir 210 hestafla, fjögurra strokka línu mótorar staðsettir þversum í vélarrýminu, hröðun var 5.7 sekúndur í 100 og millihröðun var í sérflokki.
Þessum bílum hefur lengi verið hampað sem afburða aksturstækjum og sumir vilja meina að þetta sé einn af 10 bestu akstursbílum níunda áratugarins og með Martini merkingum er þessi bíll einstæður virðingarvottur þessa farsæla samstarfs.
Lancia var þó ekki eini bíllinn sem var framleiddur sem götubíll í Martini litunum því Porsche 911 Turbo var einnig framleiddur árið 1977, fimmtán árum á undan Lancia. Porsche bíllinn var þó ekki framleiddur til að heiðra samstarfið heldur bara vegna þess að þeim hjá Zuffenhausen þóttu rendurnar flottar! Porsche 911 Turbo Martini var með 3.3 lítra boxer vélinnig og skilaði 300 hestöflum en á þessum tíma var þróunin mjög hröð hjá Porsche og bílarnir voru endurbættir mörgum sinnum á ári í takt við nýjungar þróaðar á keppnisbrautunum
Sígarettuframleiðendur hafa einnig verið duglegir að styrkja akstursíþróttir en mun sjaldgæfara er að götubílar hafi verið framleiddir til að heiðra þesskonar samstarf. Lotus fyrirtækið gerði það þó tvisvar, Lotus Europa JPS og Lotus Esprit JPS (John Players Special).
Þetta samstarf var álíka vel heppnað og samstarf Martini og Lancia, enn í dag er Lotus ofarlega á lista yfir helstu afrek í Formúlu 1 þrátt fyrir að hafa ekki keppt í fleiri ár og JPS bílarnir voru einmitt framleiddir til að heiðra þetta samstarf.
147 JPS Lotus Esprit voru framleiddir á árunum 1978-1979. Þessir bílar voru talsvert frábrugðnir útlitslega þar sem Lotus bílarnir virðast ekki hafa verið framleiddir í svörtu á þessum tíma en þessi viðhafnarútgáfa var gyllt og svört á lit. Búnaður var að öðru leit sambærilegur við hefðbundnu framleiðsluna að undanskyldu þriggja arma sportstýri.
Vélin var 4 strokka línuvél, tveggja lítra og 16 ventla með tveimur blöndungum. Hestöflin voru 160 og skiluðu bílnum á 8.6 sekúndum í 100 kílómetrahraða.
Þessi útgáfa er sérlega glæsileg og mjög sjaldgæf en einhverra hluta vegna virðast sérútgáfur af Lotus Esprit ekki hafa hærra verð en aðrir Esprit bílar með svipuðum búnaði. Þetta má líklega rekja til almennt lítillar framleiðslu öfugt við Porsche 911 sem er fremur algengur sportbíll.
Þegar maður er haldin fortíðarþrá eins og ég, þá finnst manni oft eins og allt sé að fara á verri veg í dag. Það er allavega ekki hægt að neita því að bílar eru orðnir frekar einsleitir en þeir eru betri, það er ekki hægt að neita því heldur. En það þarf ekki að þýða að þeir séu meira spennandi.
Það er því upplífgandi að sjá að ennþá í dag er hægt að eignast bíl með beinni tengingu við kappaksturshefðina t.d. í Lotus Elise JPS!
Það hefði nú verið sérlega skemmtilegt ef að nýji CSL bíllinn hefði fengist með sömu “sportröndum” og hann fékkst með upprunalega með blárri og rauðri línu við efsta brot á hliðunum og CSL stafirnir smekklega felldir inn í grafíkina.
Það er þó ekki öll von úti enn. Ferrari sló í gegn með Stradale útgáfunni og Porsche menn eiga þetta ennþá til í sér og skreyta stundum Clubsport og RS bílana sína á þennan sérlega glæsilega hátt og núna síðast stórglæsilegan 996 GT3 RS. Fyrirtækin eru þó að skapa sína eigin hefð með þessu móti án þess að vísa í frækið samstarf frá fornri tíð eða það sem er auðvitað ennþá betra, að verið er að framleiða fyrir “hómólógeringu” sem er auðvitað það sem viljum, kappakstursbíla í götuklæðnaði....
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Hvernig litist þér á afturdrifinn sportbíl sem tæki fjóra fullorðna í sæti, væri með V10 vél, sem kæmi honum upp í hundraðið á sex og hálfri sekúndu, og eyddi ekki nema sjö lítrum á hundraðið? Vel, ekki satt? En hvað ef ég myndi svo ljóstra því upp að hann væri blendingur? Alveg rétt; „hybrid“ bíll sem gengur fyrir bæði bensíni og rafmagni, rétt eins og Toyota Prius.
Þegar þetta litla atriði er nefnt, er hætt við að margir sportbílaunnendur hætti að lesa. En ef þið eruð tilbúin til að sleppa fordómunum, gæti Connaught Type-D fengið ykkur til að skipta um skoðun. Bíllinn er enn á vinnslustigi, en var kynntur um síðustu helgi á hinni frægu Goodwood Revival hátíð í Bretlandi. Þó Type-D sé í alla staði mjög nýstárlegur bíll, var fornbílahátíðin í Goodwood tilvalinn vettvangur, enda Connaught-merkið ekki nýtt af nálinni. Það eru samt 47 ár síðan nafnið var síðast notað, þá á kappakstursbíla, en nú hefur það verið endurvakið af tveimur verkfræðingum, sem hafa meðal annars unnið fyrir Jaguar, þeim Tim Bishop og Tony Martindale.
Tvíeykið virðist ekki hugsa á hefðbundinn hátt ef dæma má af bílnum sem þeir ætla að framleiða. Það eitt að þeir hafa sótt um 17 einkaleyfi vegna tæknibúnaðar hans segir sitt. Byrjum á byrjuninni og kíkjum undir húddið á Type-D. Þar hvílir, langsum og innan hjólhafs, V10 vélin, sem er hönnuð hjá Connaught sjálfum. En rétt eins og allt annað við bílinn, er þetta engin venjuleg V10. Í fyrsta lagi er hornið á V-inu milli strokkaraðanna tveggja aðeins 22,5 gráður, eða helmingi víðara en í VR „v-línumótorum“ Volkswagen. Þær fáu tíu strokka vélar sem finnast í götubílum í dag eru oft 90° og í Formúlu 1 vélum er hornið jafnvel gleiðara. Vélin hefur sömuleiðis mun minna rúmtak en almennt er með fjölstrokka vélar; aðeins 2110 rúmsentimetra. Hún hefur mjög hátt þjöppuhlutfall, 13,5:1, en aðeins einn kambás yfir hvorri strokkaröð og tvo ventla á hvern strokk. Útkoman er 154 hestöfl og 183 Newtonmetrar* af togi, sem hljómar ekkert of stórfenglega.
Þá á eftir að reikna með rafmagnsmótornum, sem er tengdur við sveifarásinn framan á bensínvélinni. Hann getur framleitt rafmagn við hemlun fyrir 48 volta rafkerfið, eða aðstoðað hina vélina við hröðun bílsins. Rafmótorinn getur lagt allt að 36 hesta og 53 Nm í púkkið, en það þýðir því miður ekki að leggja bara saman tölurnar frá vélunum tveimur, því þær skila sínu á ólíkan hátt. Við 4000 snúninga á mínútu skilar bensínvélin sínu mesta togi, en rafmagnsmótorinn togar best við lægstan snúning. Saman skila þeir 195 Nm frá 1000 snúningum og upp í 6000, þar sem hámarks sameiginlegt afl er 164 hö. Svona afltölur duga samt yfirleitt ekki til að skila meðal kúpubak úr kyrrstöðu og upp í hundrað á 6,5 sekúndum eða svo, eins og Connaught áætlar fyrir Type-D.
Það gæti þó staðist ef þeim tekst að halda þyngd bílsins í 750 kílóum, eins og miðað er á. Reyndar eiga þeir þá við eigin þyngd, án allra vökva, svo endanleg þyngd bílsins verður nokkru meiri. Engu að síður yrði Type-D örugglega léttasti bíllinn í sínum flokki, þegar og ef þar að kemur. Til þess að halda bílnum í fjaðurvigtarflokki er yfirbyggingin úr áli og Twintex plastefni notað í botnskelina. Grindin þar undir er svo úr stáli. Connaught telur þessa byggingaraðferð bjóða upp á fjölda kosta, en þeirra áhugaverðastur snýr að öryggi. Þeir segja að tölvulíkön sýni að Type-D geti náð fimm stjörnum í Euro NCAP prófi og ætla að láta reyna á það þegar bíllinn kemst í framleiðslu.
Þetta hljómar allt kannski of vel til að vera satt? En það er af nógu að taka enn; álarmarnir í fjöðruninni, öll sniðugheitin sem 48 volta rafkerfið býður upp á og svona mætti lengi telja. Það ótrúlegasta er kannski það, að Type-D á að rúma fjóra fullorðna og það þægilega, þrátt fyrir að vera styttri en Audi TT! Og athugið nú, að nýting á rými er alltaf verri í afturdrifsbílum með langstæða vél, en í bílum með þverstæða vél eins og TT, sem er varla rúmgóður.
Allur sniðugi tæknibúnaðurinn kostar líka sitt. Fyrir áætlaða grunnerð Connaught Type-D í Bretlandi, 35.000 pund, gæti maður fengið „venjulegan“ bíl á borð við Porsche Boxster og jafnvel átt afgang. Það er því kannski eins gott að þeir reikna ekki með að framleiða fleiri en 2000 bíla fyrsta árið, því það er um margt að velja í þessum verðflokki. Eitt ætti þó að laða nokkra viðskiptavini að: lítil mengun frá Type-D gerir hann undanþægan sérstökum umferðargjöldum í miðborg London.
Connaught ráðgerir að sýna frumgerð á næsta ári og hefja framleiðslu árið 2006. Reynslan er því miður sú, að nýir sportbílaframleiðendur eiga almennt ekki auðvelt uppdráttar og fæstar frumgerðir komast í framleiðslu. Connaught hefur reyndar fengið styrki frá bresku ríkisstofnuninni Energy Saving Trust, en lýsir samt eftir tæplega 650 milljón króna fjárfestingu til þess að koma bílnum í framleiðslu. Það er vonandi að þær áætlanir takist, því bíllinn þeirra er vissulega spennandi og synd ef hann næði ekki að komast á malbikið.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Á vefnum rakst á ég ritgerð um Volkswagen Golf GTI, þar sem fullyrt var að hann væri ”The people’s Porsche’”, þessari fullyrðingu var augljóslega slegið fram í krafti þess að GOLF GTI var kraftmikill, vandaður bíll á viðráðanlegu verði. Það varð til þess að ég fór að velta því fyrir mér hvort þetta ætti við rök að styðjast og í undirmeðvitundinni mundi ég eftir öðrum kandídat sem líklega gæti átt kall til titilsins.
Flestir bílaáhugamenn bera mikla virðingu fyrir Golf GTI, þó aðallega fyrstu tveimur módelunum, og vita vel hvers þessir bílar eru megnugir. Fyrsta kynslóð GTI státar líka af því að vera fyrstur til að bera þennan titil og að vera fyrstur sinnar ættar.
Þegar fyrsti Golfinn kom á markað var ekki um sérlega auðugan garð að gresja af akstursbílum á viðráðanlegu verði, Alfa Romeo hafði helst getið sér gott orð með Alfasud Ti (Tourismo internazionale) sem samkvæmt skilgreiningunni er ”hot hatch”. Óheppnir voru þeir að setja ekki þetta göldrum líkasta ”G” fyrir framan Ti merkinguna! Þó ber auðvitað að hafa í huga að ”i-ið” hefur allt aðra merkingu hjá Ítölunum en hjá Þjóðverjunum. Þessi veigamikli merkingarmunur átti mikinn þátt í því að gera Golf að ”cult” bíl, en ekki Alfasud þar sem tengingin við nýja tækni beinu innspýtingarinnar og hraða skipaði stóran sess í velgengni bílsins.
Alfasud Ti var settur á markað árið 1973 eða þremur árum á undan þýsku þrumunni frá VW. Alfan hafði vindskeið að aftan og framan, sportinnréttingu, álfelgur og var álíka mikið breyttur útlitslega og Golf GTI. Alfasud hafði hinsvegar árið 1973 ekki nema 68 hestöfl en 1976 árgerðin af Golf skilaði af sér 110 hestöflum - 57% umfram venjulegan 1600 GOLF!
Alfa Romeo þótti almennt ryðga og glímdi við eilífar rafmagnsbilanir sem hafði auðvitað sitt að segja, en það breytir því ekki að Golf GTI er í raun ekki fyrsti „hot hatch“ bíllinn og þá varla Alfasud heldur. Til að komast til botns í því þarf að velta því fyrir sér hverjir fyrstu ”hatch” bílarnir voru og hverjir þeirra voru meira en volgir
Alfasud náði aldrei sölu á við Golf GTI, en sló þó í gegn á smærri skala. Það vekur samt furðu mína afhverju hönnun Giorgietto Giugiaro á Alfasud hefur ekki verið hafin til skýjanna á sama hátt og hönnun Golf, sem einnig rennur úr hans penna. Báðir bílarnir voru áreiðanlegir, mjög svipaðir í akstri og álíka stórir. Alfasud hafði diskabremsur hringinn en Golf var með skálar að aftan og auk þess var Alfasud hvorki meira né minna en fimm árum á undan með hugmyndina að ”hatch” bíl þó þeir hafi gleymt galdra ”gé-inu” í Ti útgáfunni.
Þegar allt kemur til alls þá er þetta líklega spurning um útlitshönnun, en Alfasud er einn af síðustu mjúku bílum Giorgio, en Golf einn af fyrstu köntuðu bílum hans, sem stundum hafa verið kenndir ”folded-paper design”. Þeir bílar voru mjög nútímalegir og svöruðu fullkomlega kröfum nýrrar kynslóðar um hraða á sama tíma og heimurinn snérist allur um hraða; Columbia, Concorde og Porsche 911 Turbo, svo nokkrir góðir gripir séu nefndir. Sömuleiðis er það staðreynd að Alfa Romeo hafði ekki fullkomið svar við Golf GTI fyrr en 1980, þegar Alfasud fékk andlitslyftingu og 95 hestafla vél. 1982 kom svo Græni smárinn (Quadrifoglio Verde) á markað með 105 hestafla vél og var þá loks fyllilega sambærilegur við GOLF sem þá þegar var merkisberi nýrrar kynslóðar. Ný bæði fyrir Volkswagen, sem var búið að mjólka Bjölluna út í eitt, og líka fyrir nýja kynslóð bílkaupenda.
Hvað varðar fullyrðinguna um að GOLF GTI sé Porsche fólksins get ég ekki séð annað en að Porsche 924 hafi verið sá bíll og það er kaldhæðnislegt að hugsa til þess að í dag er Porsche 924 ódýrari en bæði Golf GTI og Alfasud!
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Hvernig afþakkar maður boð um að fljóta eftir götum Vesturbæjarins á amerískum fleka frá Eisenhower-tímabilinu? Ég kann það sem betur fer ekki og því hafði ég strax samband við listhneigðasta meðlim Blýfótar, Helga, sem tók umsvifalaust til við að fægja linsurnar við myndavélina sína.
Sunnudagseftirmiðdagurinn er svalur, en sólríkur, svo laxableikt lakkið á Bjúkkanum ljómar. Liturinn er upprunalegur og eigandinn, Jón Hákon Magnússon, hefur leitast við að gera bílinn upp svo hann sé sem líkastur því sem hann var, þegar hann rúllaði af færibandinu í Detroit árið 1956. Bíllinn lítur ákaflega vel út, þó uppgerð sé ekki alveg lokið, enda gantast Jón með það að verki sem þessu ljúki aldrei.
Áður en lengra er haldið verður að játast, að þrátt fyrir bíladellu á alvarlegu stigi, er ég enginn aðdáandi Harley Earl, sem ríkti yfir hönnunardeild General Motors þegar Bjúkkinn hans Jóns varð til. Sjarmi bílsins er samt óneitanlegur og hann á nokkur tromp upp í erminni fyrir utan útlitið, sem hefur álíka áhrif á túrista og Hallgrímskirkja.
Við Helgi setjumst upp í bílinn með Hannesi, sem verður siðgæðisvörður okkar. Hann er tengdasonur Jóns og annar tveggja manna sem mega keyra bílinn fyrir utan eigandann. Hinn maðurinn er því miður ekki ég, svo ég kalla hólk og sest á bekkinn fram í, en Helgi lætur fara vel um sig á dívaninum sem gegnir hlutverki aftursætis. Innréttingarnar eru kafli út af fyrir sig. Þrátt fyrir hóflega hrifningu gagnvart 6. áratugs Detroit-teppum verð ég snarlega heillaður af mælaborði bílsins.
Þarna fer ekkert fyrir plastefnum, heldur ræður stálið ríkjum, hvort sem það er lakkað eða bert. Ég reyni að hugsa ekki um hve hart það yrði að rekast í mælaborðið ef við lentum í árekstri, á meðan ég fálma eftir öryggisbelti sem er ekki til staðar. Í staðinn kem ég mér þægilega fyrir og virði útsýnið betur fyrir mér, á meðan Hannes fer í gegnum ritjúalinn við að starta bílnum. Það sem ber fyrir augu er stílhreinna en ég hafði búist við og skrauti alls ekki ofaukið, þó krómið hafi ekki gleymst að innanverðu, fremur en að utan. Þegar ég horfi yfir húddið sé ég í stélið á húddskrautinu, sem er risavaxin, krómuð þota. Ég ímynda mér að þetta sé kjarnorkusprengjuþota; bíllinn sem merki velmegunnar voldugasta lands í heimi ber líka tákn veldis þess...
Vélin er treg í gang, en það tekst á endanum. Biðin er verðlaunuð með djúpum, mjúkum slögum, rétt eins og amerísk V8 á að hljóma. Skráningarskírteinið segir að hún sé fimm lítrar sléttir, en við leyfum okkur að giska á að hún sé 322 kúbiktommur, eða litlir 5,3 lítrar, sem stemmir ágætlega við 220 hestöflin sem Jón segir að hún hafi í pokahorninu. Enginn býst við því að Hannes fari að leita uppi VTi Hondur til að athuga spretthörku Bjúkkans - það er einhvern veginn miklu meira viðeigandi að lulla um í sólskininu. Þegar á þarf að halda hefur vélin togið sem þarf til að bæta á skriðhraðann á þessum 1920 kílóum sem bíllinn vegur. Þess á milli er hann merkilega hljóðlátur og fágaður, þó ég öfundi Hannes ekki beinlínis af því að þurfa að kljást, án hjálparátaks, við risastórt stýrið á þröngum götunum.
Hannes hefur þó gott útsýni, því gluggapóstarnir eru mun grennri og betur staðsettir en á nýjum bílum. Framrúðan sveigist inn á hlið bílsins og fremstu póstarnir slúta fram, öfugt við það sem venjan er í dag, svo þeir trufla sjón manns mun minna í beygjum. Það var ekki allt ófullkomnara áður fyrr...
Við sleppum Helga lausum með myndavélina og þegar hann hefur lokið sér af skiptumst við á sætum. Ég sit hátt þarna aftur í, með prýðis útsýni og meira pláss en sláni eins og ég þarf. Það eina sem skemmir fyrir er nútíma fatnaður strákanna framm í. Ef þeir væru klæddir í jakkaföt, með hatta og reykjandi, væri tálsýnin fullkomin. Ég væri kominn aftur til 6. áratugarins og við værum í mikilvægum erindagjörðum fyrir bandaríska ríkisstofnun, eða bara á leiðinni til þriggja Martiniblöndu hádegisverðar. Þessi Buick Special ‘56 er nefnilega meira en bara bíll: hann er fullkomin tímavél líka.
Sérstakar þakkir Blýfótar fá Jón Hákon Magnússon og Hannes Þórisson.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Gárungarnir áttu það til hér áður fyrr að segja að Volvo væri búinn til úr sænsku hnífaparastáli. Hvort þessi Volvo S40 T5 sem mér er falinn til reynsluaksturs er smíðaður þannig skal ósagt látið, en hann er samt eins og fjölskyldusilfrið á litinn. Í þessum lit er hann ákaflega látlaus, jafnvel á 17” felgum og með samlitar svuntur allan hringinn.
Ég eyði reyndar ekki miklum tíma í að skoða bílinn áður en ég sest inn í hann. Það er rigning og rok svo það liggur beinna við að koma sér vel fyrir undir stýri. Ég er ekki lengi að finna stillingar sem henta mér vel, sætið er frábært og öll aðstaða ökumanns er vel útfærð. Það eina sem hindrar að allt falli sem best að hendi eru breiðir og ljótir stjórnstilkar fyrir stefnuljósin og vinnukonurnar, en sá fyrrnefndi getur skyggt á stjórntæki fyrir ljósabúnað bílsins.
En það fer ekki bara vel um mann, heldur er hönnun innréttinga með því glæsilegasta sem ég hef séð í nýjum bíl. Mesta athygli vekur sá hluti mælaborðsins sem hýsir einkar aðgengileg stjórntæki miðstöðvar og hljómtækja, en hann er að kalla „fljótandi“ og holrúm að baki. Í þessum bíl er stjórnborðið með áláferð sem kemur prýðilega út, en annað efnisval hittir ekki allt jafnvel í mark. Það tók mig nokkurn tíma að venjast plastinu í mælaborðinu, sem reyndar virðist í háum gæðaflokki, en leðrið á sætunum er ég ekki viss um að ég myndi taka fram yfir tau. Lengri getur sú upptalning samt varla orðið, því á heildina litið er allt innanstokks haganlega saman sett og vandað.
En áður en Innlit-Útlit nær yfirhöndinni er best að snúa lyklinum og ræsa vélina. Eins og nafnið gefur til kynna fær T5 útfærslan fimm strokka vél með afgasþjöppu. Hún er 2,5 lítra og eins og hestöflin hennar 220 gefa til kynna, þá er forþjappan ekki sérlega háþrýst. Það sem meira vegur í öllum venjulegum akstri er að hámarkstog er 320 Nm allt frá 1500 snúningum og upp í 4800! Það liggur við að hægt sé að setja sex gíra beinskiptinguna í þriðja gír strax og bíllinn er kominn á skrið og snerta hana svo ekki fyrr en hann er stöðvaður aftur.
Að lulla um er ekki það fyrsta sem manni dettur í hug með 220 hestafla bíl til umráða. En ég geri það nú samt, svona í þágu vísindanna. Hvort sem er í bæjarsnattinu eða í rólegheitum á þjóðvegunum er S40 T5 ákaflega fágaður. Fjöðrunin er aldrei of stíf, en vegahljóð samt nokkuð áberandi. Á móti kemur að vindgnauð er ekki til að tala um og vélin lætur einungis heyra í sér þegar þess er óskað. Þegar það gerist er fimm strokka urrið velkomið, enda er vélin ákaflega hljómfögur og unun að láta hana snúast.
Og það er eiginlega ekki hægt að standast freistinguna. Togið er aldrei langt undan og viðbragð við inngjöf er svo snöggt, að maður efast nánast um að þarna geti verið afgasþjappa með í spilinu. Í þessari bleytu hefði ég búist við að spólvörnin væri hækja sem þetta öflugur framdrifsbíll þyrfti að reiða sig mikið á, en svo er ekki. Sá sænski hefur magnað grip að framan og það þarf að leggja nokkuð mikið á hann til að finna fyrir spóli, sem hann nær svo að halda vel í skefjum þegar hjól loksins missir grip. Satt best að segja tók ég varla eftir DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) spólvörninni og stöðugleikastýringunni, svo lítið tekur hún fyrir hendur manns, enda varla þörf á. Með hana aftengda er bíllinn allur hinn prúðasti og maður veltir fyrir sér hvers konar akstursaðstæður kalla á stöðugleikastýringu, eða þá hvernig hálfvitagangur í ökumanni, þegar bíllinn er svona stöðugur án hennar á rennblautum vegum.
Enda skiptir engu máli þó greiðlega sé ekið á rennblautum vegum; hvergi er bilbug á bílnum að finna. Kettlingurinn úr borgarumferðinni breytist á augnabliki í tígrisdýr sem vill ólmt leika sér. Hröðun úr kyrrstöðu er alveg þokkaleg; 6,8 sekúndur úr kyrrstöðu í 100 kmh samkvæmt framleiðanda, en hlutirnir gerast öllu hraðar þegar bíllinn er kominn á ferð. Það skiptir eiginlega engu máli í hvaða gír, eða á hvaða hraða maður er, fimm strokka vélin virðist alltaf eiga eitthvað eftir í pokahorninu. Það er ekki fyrr en maður prófar að lulla á 90 kílómetra hraða í 6. gír, með 1800 snúninga á mælinum, að viðbragðið er ekki lengur rífandi. Annars rýkur bíllinn svo áfram að maður efast um að hann sé bara 220 hestöfl.
En þar með er ekki allt sagt. Það er fyrst þegar maður vísar S40 T5 á hlykkjóttan veg sem gamanið byrjar fyrir alvöru. Öll viðbrögð eru yfirveguð en kvik, svo rúmlega 1400 kílóa bíllinn virðist skreppa saman. Stýrið er mátulega gírað og passlega þungt. Það má finna fyrir yfirborði vegarins í gegnum stýrishjólið, en Volvo virðist ekki enn ná að skila mikilli tilfinningu fyrir því hvað framhjólin eru að gera í gegnum það. Reyndar er með ólíkindum að ég finn aldrei fyrir öllu þessu togi í gegnum stýrið og þar er kannski að finna ástæðuna fyrir því að upplýsingaflæðið er ekki meira. Þetta er samt ekki stór galli, því jafnvel þó ég komi í beygjur á vænni siglingu fer ekkert fyrir undirstýringu og ekkert sem bendir til annars en að bíllinn sé vel innan sinna marka. Afturendinn virðist jafnvel hjálpa til, en ég legg varla í að sjá hvað þurfi til að losa hann. Sama hvað á dynur sýnir fjöðrunin jafnaðargeð; slæmt íslenskt malbik dugar ekki til og í hröðum beygjum finnur maður varla að bíllinn halli.
Stöðugleiki undir hemlun er líka til fyrirmyndar og þó mikið mæði á bremsunum gefa þær nánast ekkert eftir. Með Helga og ljósmyndagræjurnar hans í bílnum legg ég ekki einu sinni í það að sjá hvernig bíllinn stöðvar við nauðhemlun, en er verulega ánægður með virkni hemlanna í þeim prófunum sem ég geri. Þrátt fyrir bleytuna næ ég aldrei að láta læsivörnina grípa inn í og sparaði ég þó ekki miðjupedalann. Og þar er komið að eina gallanum sem ég get fundið á hemlunum, fótstigið sekkur of létt undan fæti og þarf að hreyfast full mikið til að bremsurnar svari með einhverju átaki að ráði.
Ég gleymi nánast gírskiptingunni og þá ekki bara úr þessari upptalningu, heldur fatta ég eftir vænan sprett beygja á milli, eftir frábærum vegarkafla, að ég hafði ekki hreyft stöngina úr þriðja allan tímann. Þar er toginu um að kenna, en ekki leiðinlegri skiptingu. Skiptitilfinningin mætti reyndar vera betri; hún er ekki sérstaklega mekkanísk eða nákvæm, en hún er auðveld í notkun og það þarf ákaflega litla hreyfingu til að færa hnúðinn á milli haka. Þó vélin í T5 eigi ábyggilega vel við sjálfskiptingu eru gírskiptingar svo fyrirhafnarlitlar að rökin fyrir þægindum geta ekki vegið mjög þungt á metunum.
Og þá kemur að lykileiginleika S40 T5; að sameina þægindi og sportlega eiginleika, án þess að gefa eftir á hvoru sviði. Ég bjóst engan veginn við að þetta væri svona skemmtilegur akstursbíll, þó mig grunaði að um prýðisvagn væri að ræða. Í því ljósi er verðið ekkert nema frábært; grunngerð með beinskiptingu kostar 3.340þ. krónur, en sjálfskipting bætir við 180þ. Sá bíll sem hér er tekinn fyrir er nokkuð vel búinn og er verðið eftir því; 4.013þ. en þar af vega þungt samlituðu svunturnar, sem eru aukabúnaður og kosta 250þ. og 12 hátalara Dolby Surround hljómkerfi á 72þ. Aldrif verður svo valkostur á næsta ári.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Ég hef aldrei ekið tólf strokka bíl áður, en ég er ekki frá því að það gæti vanist. 5,3 lítra vélin í Jaguar XJ12 hefur svo mikið tog - 433 Nm við 3250 snúninga fyrir þá talnaþyrstu - að nálin á snúningshraðamælinum fer varla norður fyrir 2000 allan tíman sem við erum í þéttbýli. Og þótt XJ12 sé ekki af sömu stærðargráðu og risavaxnir lúxusbílar dagsins í dag, er hann samt tæp tvö tonn af stáli, viði og leðri.
Allt þetta tog er framkallað hljóðlaust, að því er virðist, svo að innanbæjar er aksturinn áreynslulausari en ég hef nokkurn tímann kynnst. Jafnvel í ræsingu heyrist bara örstuttur startarahvinur og vélin rýkur í gang með hljóðdeyfðri fágun. En vélin minnir á sig ef maður slysast til að líta á skjá aksturstölvunnar. Ljósdíóður mynda töluna 19, sem er víst eyðslan á hundraðið...
Sem betur fer sé ég ekki um að brynna skrímslinu undir húddinu. Brynjar, eigandi bílsins, lætur þorsta bílsins ekki aftra sér frá að keyra hann daglega, þó upprunalega hafi hann átt að vera sunnudagsbíll. Brynjar hefur sannarlega sökkt sér í fræðin og meðan við fljótum um Hafnarfjörðinn upplýsir hann mig um Jaguar almennt og bílinn sinn sérstaklega. Þetta eintak er framleitt 1989 og flutt inn til Íslands tíu árum síðar. Bíllinn er því af þriðju kynslóð XJ-bíla, sem var framleidd allt til ársins 1992 með tólf strokka vélinni.
Það var hins vegar 1968 sem fyrsti bíllinn úr XJ-línunni kom á markað, sem er nokkuð augljóst frá sjónarhóli ökumanns. Ekki vegna þess að fornfálegt sé að keyra bílinn, heldur sér maður að innréttingarnar eru eitthvað sem hafa þróast, nánast lífrænt, yfir áratugina. Útlit XJ12 hefur á hinn bóginn skákað elli kerlingu og hann verður án nokkurs efa alltaf meðal glæsilegustu fjögurra dyra bíla í heimi. Þessir bílar hafa einhvern gamla heims sjarma, hvort sem er í mjúkum bogalínunum, eða í krómi skreyttum smáatriðunum. Útsýnið yfir húddið er vægast sagt ótrúlegt. Svona bugður setja menn ekki í stál nema með handavinnu og það er fyrst sitjandi undir stýri sem handverksmótuð vélarhlífin birtist manni í fullri dýrð.
En innréttingarnar hafa ekki elst alveg jafn vel. Þær eru greinilega barn síns tíma, eða nokkurra tímabila öllu heldur. Níunda áratugs aksturstölva umlukin sjöunda áratugs leðri og viðarklæðningu. En ekki misskilja, það venst vel að sitja í kettinum frá Coventry og mælaborðið vinnur á þegar líður á daginn. Á bakvið grannt viðarstýrið eru sex skífumælar og á milli hraðamælisins og snúningshraðamælisins er hópur níu aðvörunarljósa. Ég gæti ímyndað mér að þotuflugmaður myndi kunna vel við sig í félagsskap allra mælanna.
Hvað sem því líður ætti að fara vel um flesta, þó þessi Jaguar sé ekki alveg jafn rúmgóður og maður gæti ímyndað sér. Miðað við nútíma bíla er hann lár eins og sportbíll og fram í er plássið notalegt frekar en yfirdrifið. Sögur af þröngum aðbúnaði aftursætisfarþega eru aftur á móti ýktar. Fótaplássið er prýðilegt og þrír vinir ættu ekki að þurfa vera um of nánir til að deila bekknum með sér. Höfuðrými mætti vera meira, en er þó nóg til að mínir 185 cm eru ekki til vandræða. Í kaupbæti fílar maður sig eins og aðalsmaður þegar manni er ekið um, sitjandi í aftursætinu á XJ12; það er ábyggilega enginn bíll sem ég hef haft jafn gaman af því að vera aftursætisfarþegi í!
En maður fær ekki að leika sér með 295 hestöfl í aftursætinu. Við höldum því í átt að greiðari vegum þar sem betra er um vik að kynnast stóðinu. Á stöðugum 80 kílómetra hraða trampa ég á inngjöfinni og þriggja þrepa sjálfskiptingin skiptir sér niður, vélin urrar og Jaguarinn stekkur af stað. Örskotsstundu síðar neyðist ég til að slá af; þetta er enginn staður fyrir hetjustæla og mér orðið fullljóst að þægilegur ferðahraði fyrir XJ12 er ekki ökuleyfisvænn. Á hefðbundnum íslenskum þjóðvegahraða er hann líka frábærlega hljóðlátur, svo að ekki ætti að væsa um ökumann eða farþega þó maður væri á hraða sem er meira viðeigandi fyrir Autobahn en hringveginn.
Þegar svo beini og breiði vegarspottinn kreppist í beygju fer merkilega lítið fyrir stærð og þyngd þessa fleka. Stýrið er létt og bíllinn skiptir um stefnu eins og hugur manns. Þegar stýrt er inn í beygjuna finnur maður hann hallast örlítið, en svo rennur hann þýðlega í gegn án frekara umstangs. Ég verð samt að játa að vera ekki á þeim buxunum að keyra tæplega 300 hestafla lúxusbíl, sem einhver annar á, eins og sportbíll væri. Það er lágmark að hafa góðan tíma til að kynnast bílnum áður en það er reynt og hafa til þess veg sem hentar. Á tiltölulega stuttri ökuferð sem þessari gefst því ekki tækifæri til að gera sér grein fyrir akstureiginleikum bílsins nær mörkum þeirra.
Sem er vissulega miður því XJ12 sinnir skyldum sínum sem lúxusbíll með prýði. Fjöðrunin sléttir vandlega úr velflestum ójöfnum, en lofar jafnframt góðu hvað varðar sportlegri eiginleika. Það er viss nautn að renna þessum bíl í miðlungshraðar beygjur, svo fumlaus eru viðbrögðin. Ég hef alla trú á að hann geti haldið góðum hraða inn í flestar beygjur sem fyrir verða. Tólf strokka rokkurinn ætti svo að vinna snarlega upp hvaða hraða sem kann að hafa glatast. Einn dagur er eiginlega alls ekki nóg...
Blýfótur vill þakka Brynjari, eiganda bílsins, fyrir þetta frábæra tækifæri. Það var upplifun að keyra glæsilega Jaguar XJ12 Sovereign bifreið hans og félagsskapurinn var að sama skapi sérlega skemmtilegur!
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Á Rimini ströndinni á Ítalíu býr maður að nafni Albert Capelli, er hann eigandi afar sjaldgæfs bíls sem er án vafa sá eini í veröldinni. Bíllinn tilheyrði á sínum tíma Polizia Stradale í Rómarborg og er af gerðinni Ferrari 250 GTE, Squadra Corse, Scuderia Pantere Storiche Polizia.
Á sínum tíma, 1962, þegar ökumenn voru ansi villtir og fóru í engu að lögum og reglum ákvað lögregluembættið í Róm að fá sér tvö stykki Ferrari sem “chase-car” og 22. nóvember voru embættinu afhentir 2 svartir 250 GTE íklæddir lögreglubúning með sírenum og hvaðeina sem því fylgir. Í hesthúsinu var V-12 2,9 lítra með þreföldum Weber blöndungum sem gáfu 240 hestöfl. Til allrar óhamingju eyðilagðist annar bíllinn samdægurs í bílaeltingarleik og komst málið á forsíður allra dagblaða með SCANDALE feitletrað sem fyrirsögn.
Til að vekja ekki úlfúð meðal almennings var hinn bíllinn tekinn úr umferð í hvelli og settur bakvið lás og slá. Þá kemur til sögunnar maður að nafni Armandi Spatafora sem var einskonar „Dirty Harry“ lögreglunnar í Róm. Þessi nagli og harðjaxl heimtaði Ferrari bílinn og fékk, með því skilyrði að hann einn væri ökumaður og enginn annar. Sagan segir að hann hafi elskað bílinn útaf lífinu og staðið tíkina flata átján bláa alla daga. Þótti hann liðtækur ökumaður og eru til ansi margar heimildir úr eltingarleikjum sem enduðu á þann veg að sakborningarnir fengu fyrsta og síðasta rúntinn í Ferrari... og það í aftursætinu.
Ein frægasta sagan segir svo að hann hafi elt bófa niður hinar frægu Spænsku tröppur í Róm, akandi, og náð þeim. Þessum frægasta lögreglubíl Rómarborgar fyrr og síðar var lagt 1969.
Núverandi eigandi bílsins eignaðist bílinn fyrir algera heppni. Á hverju ári heldur ítalska lögreglan uppboð og eitt árið var Scuderia Pantera Storiche 250 GTE boðinn upp og Alberto Capelli keyrði heim á löggubílnum. Að eigin sögn voru þetta reyfarakaup. Bíllinn er í upprunalegu ástandi og er bara skipt um olíu og annað reglulegt viðhald. Eftir að Alberto eignaðist bílinn kom ýmislegt áhugavert í ljós, t.d. eru Weber 40 DCZ6 blöndungar í bílnum en ekki 40 DLC6 sem er á GTE. Þetta þýddi að vélin í bílnum gat verið 4 lítra útgáfan sem var í 330 LMB og Superamerica en ekki 2,9 lítrar, það gæti svo aftur á móti útskýrt óhappið á fyrsta degi... Ef svo er þá er verið að tala um 390 hestöfl, dæmigert hefði verið fyrir gamla manninn Enzo Ferrari að gera slíkt þar sem þetta var jú lögreglubíll. Sökum glataðra gagna frá fyrri áratugum er erfitt að staðfesta hvor vélin er í bílnum.
Þegar bílarnir voru pantaðir kom babb í bátinn, erfitt var að koma 4 fullorðnum fyrir í bílnum og Enzo vildi alls ekki breyta honum. Pininfarina leysti þetta vandamál snilldarlega með því að færa vélina framar og nota stærri upphengjur að framan og aftan.
Í dag er bíllinn sparibíll en er notaður reglulega. Vélin er eðlilega með miklum soghljóðum frá Weber blöndungunum og hljómar eins og sannur keppnismótor frá blómatíma Le Mans, alvöru keppnishljóð! Ferrari bíllinn ber númeraplötuna Polizia 29444 og er eini slíki Ferrari bíllinn úr sögu Ítalíu sem til er í dag.
Til gamans má geta þess að Lögreglan í Róm er nýbúin að fá í sínar raðir Lamborghini Gallardo sem mun elta uppi hraðafíkla og mun án vafa rifja upp frægðarljóma Armano Spatafora á Ferrari 250 GTE.
Höfundur: Sveinbjörn „Alpina“ Hrafnsson
Þýtt, endursagt og birt með persónulegu og góðfúslegu leyfi Christian Frost sem er blaðamaður hjá Bilmagasinet í Danmörku. Kaflinn er í bókinni Legenden om Ferrari.
Myndin af Ferrari 250 GTE, Squadra Corse, Scuderia Pantere Storiche Polizia er fengin af www.modelfoxbrianza.it og birt með góðfúslegu leyfi G. Fossati.
Myndin af Piazza di Spagna - Spænsku tröppunum í Róm er fengin af www.FreeFoto.com.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Þegar Blýfótur loksins kemur höndum yfir nýja Ásinn frá BMW notar vetur konungur tækifærið, skrúfar fyrir hitann og þekur götur borgarinnar með hálku og snjó. Ég stend og bíð eftir Helga í nístingskulda, á meðan hann villist um Vatnsmýrina að leita að mér. Loksins sé ég bregða fyrir steingráum hlaðbak sem er ekki alveg eins og allir hinir; enginn aflíðandi húddstubbur á þessum, heldur er þetta miðlungsstór fólksbíll með „alvöru“ húddi.
Það að Ásinn er afturdrifinn krefst annarra lausna en fyrir framdrifsbíl með þverstæða vél og fyrir vikið kann ég vel við hlutföllin í honum, sem og útlitið í heild. Framendinn er fullflókinn, líklega vegna ljósanna, en afturendinn lítur mjög vel út, svona í eigin persónu. Ég ætla, sem sagt, að sleppa því að hjakkast í því þreytta fari sem umræðan um Chris Bangle, hönnunarstjóra BMW, er orðin. Í stuttu máli: mér finnst nýi Ásinn laglegur bíll - ekki ægifagur, en það á því miður við um allt of fáa bíla sem framleiddir eru í dag.
Það er gott að komast úr kuldanum og í farþegasætið á Ásnum. Helgi er við stýrið og ég læt mér nægja, í bili, að vega og meta innréttingarnar með tilheyrandi þukli og káfi. Í bíl í þessum verðflokki þýðir ekki að slá slöku við hvað varðar vöndun og efnisval, svo ég er spenntur að fá að sjá hvað BMW getur boðið upp á í grunnlínunni sinni. Fyrstu kynni eru jákvæð. Innréttingarnar eru svartar, en með títanlitum áherslum sem bjarga þeim frá því að vera drungalegar.
Aftursætisfarþegar gætu þó fengið snert af innilokunarkennd vegna lítilla glugga, en plássið er samt aðeins betra en ég bjóst við. Driffyrirkomulag Ássins kallar á langstæða vél, sem aftur þýðir að vélarrýmið verður lengra á kostnað farþegarýmis. Svo þarf vitanlega tilheyrandi búnað til að flytja aflið í afturhjólin. Með hliðsjón af þessu hefur BMW ekki tekist illa til við að skapa pláss fyrir farþega og farangur, en Ásinn verður samt seint kallaður rúmgóður bíll. Frá þessu sjónarmiði er afturdrif óheppilegur valkostur, en það er ekki að ástæðulausu að BMW heldur sig við það, eins og við eigum eftir að komast að.
En áfram með innréttingarnar. Það er enginn vafi á því að ég sit í BMW; yfirbragðið er einfalt og kannski örlítið alvarlegt. Svart mælaborðið er mjúkt viðkomu, en því miður passar áferðin á hurðaspjöldunum ekki við það, en þau virðast úr öllu ódýrara plasti. Synd að þarna skuli klikkað á jafn einföldu atriði, þar sem klefinn býður af sér góðan þokka á heildina litið. Helgi er reyndar ekki sáttur við svart sætisáklæðið á hliðarstuðningnum og líkir því við leggingsbuxur. Sjálfur sé ég aftur á móti enga 9. áratugs nostalgíu í tvítóna „Moiré“ áklæðinu og hef lítið út á það að setja.
Þegar ég kemst svo loks undir stýri rekst ég samt á atriði sem ég er ekki nógu sáttur við; aftur er það ágreiningur á milli plastefna og í þetta sinn passar áferðin á líknarbelgshlífinni ekki við stýrishjólið sjálft. Nú er ég kannski kominn í sparðatíning, en svona atriði geta léttilega farið í smásálir eins og mig, sérstaklega ef bíllinn er ekki af ódýrari gerð. Sem betur fer er til einfalt ráð við þessu: taka leðurklætt sportstýri sem aukabúnað. Að öðru leyti þjónar venjulega stýrið tilgangi sínum vel. Það er hæfilega stórt um sig og passlega svert, svo það fellur vel í hendi. Ég er snöggur að koma mér fyrir við það og allt sem skiptir máli er innan seilingar. Tilfinningin er vissulega sú að maður sitji í bíl þar sem ökumaðurinn er númer eitt.
Þegar búið er að smella „lyklinum“ í þar til gerða rauf er ekkert að gera nema ýta á ræsihnappinn, sem er til hægri við stýrið. Við það hrekkur vélin í gang og ég er ekki frá því að hún mætti vera minna áberandi í hægagangi. Þó verður að taka til greina að mestan tímann sem við höfðum bílinn var í kringum 10 gráðu frost sem varla hjálpar til. Þegar hægri fetilinn er stiginn fer tveggja lítra fjarkinn strax að hljóma betur. Hann nýtur sín best á lægri og miðlungshraða hvað hljóminn varðar. Þá getur hann urrað skemmtilega á inngjöf og togið skilar bílnum mun betur áfram en ég átti von á og það er ekki fyrr en efst á snúningssviðinu sem vélin sýnir vott af mæði. Maður býst almennt ekki við það miklu af 150 hestafla sjálfskiptum bílum nú til dags, en 120i kemur þægilega á óvart.
Það sama á við um sjálfskiptinguna; það er lítið út á hana að setja, en við Helgi erum samt sammála um að hún eigi engan veginn við bílinn. Í venjulegum bæjarakstri skiptir hún sér mjög þýðlega, heldur passlega í hvern af sex gírunum og sinnir sínu svo vel að ég sé enga ástæðu til að hliðra stönginni til vinstri yfir í beinskiptiham. En þegar meira er krafist kemur í ljós að jafnvel góð sjálfskipting með beinskiptimöguleika kemur einfaldlega ekki í stað alvöru handskiptingar.
Kannski þarf ég bara að venjast því að vélbúnaður sjái um að aðlaga skiptingu á milli gíra við vélarhraða og aðra þætti, í stað þess að ég geri það sjálfur. Atriðið sem ég á svo erfitt með að venja mig við er að vera ekki viss hve lengi skiptingin er að hlýða mínum skipunum þegar hún er í beinskiptiham. Ég gæti verið á leið í beygju þegar ég ýti stönginni fram til að skipta niður og frekar en að fá snögga niðurskiptingu og vott af vélarhemlun þarf ég að bíða, þar sem skiptingin getur hikað við niðurskiptingu þegar slegið er af. Á leiðinni úr beygjunni er inngjöfin svo stigin aftur og þá vill uppskiptingin tefjast að sama skapi. Í fullri sanngirni er þetta ekki það sem gerist við allar aðstæður og að gefnum meiri tíma hefði ég kannski lært að keyra í kringum þetta. Það eyðir þó ekki þeirri skoðun okkar að fyrir þá sem vilja njóta aksturseiginleika bílsins sé beinskipting betri kostur. Sjálfskiptingin er frábær förunautur í daglegri umferð og sem slík er hún nánast óaðfinnanleg, en með vél sem hefur svona breitt togsvið kallar beinskipting heldur ekki á mikla handavinnu.
En þó við Helgi getum verið sammála um sjálfskiptinguna er annað uppi á teningnum þegar kemur að skriðvörninni. Það er að renna upp fyrir mér að Helgi er algert kontrólfrík. Þegar hann er í vinstra sætinu er sjálfskiptingin í beinskiptiham og DSC (Dynamic Stability Control) skriðvörnin aftengd. Sjálfur þoli ég ekki „barnfóstrustillinguna“ sem skriðvörnin er í þegar bíllinn er ræstur. Með hana í gangi grípur kerfið inn við minnsta tilefni og jafnvel bara ef rösklega er tekið af stað í bleytu. Þetta er mér óskiljanlegt þegar tekið er mið af aksturseiginleikum bílsins.
Með því að ýta á hnapp fyrir miðju mælaborði er skriðvörninni skipt út fyrir DTC, eða Dynamic Traction Control spólvörn, sem er öllu frjálslyndari en barnfóstran okkar. Gallinn er bara sá að skriðvörnin grípur samt inn í ef hún telur að hlutirnir séu að stefna í óefni, sem er við flestar aðstæður rétt áður en gamanið byrjar. Í fljúgandi hálku, sem eru þær aðstæður sem við þurfum að keyra Ásinn við mestan hluta þess tíma sem við höfum hann, er öryggisnetið sífellt að minna á sig með blikkandi gátljósi í mælaborðinu.
Í þessari færð líkar mér hreint ágætlega við þetta öryggisnet, þar sem það gerir bílinn auðveldari í meðförum þegar lítið má bera út af og það leyfir manni því betur að einbeita sér að umhverfi og aðstæðum. Helgi er þarna á öndverðum meiði við mig: honum finnst kerfið grípa fram fyrir hendur sér þegar hann er sjálfur byrjaður að leiðrétta skrikið, sem þýðir að útkoman getur orðið ófyrirsjáanleg þegar síst má við. En Helgi er snöggur að verja barnfóstruhaminn sem gagnlegt verkfæri í ófærð og ég verð að játa að hann hefur nokkuð til síns máls í báðum tilfellum. Það breytir því ekki að í venjulegum hálkuakstri myndi ég samt velja DTC fram yfir mína eigin hæfileika eina síns liðs.
Ásinn er samt einstaklega aumingjagóður í hálkunni og ég get ekki annað en hugsað að þetta væri fullkominn bíll fyrir einhvern sem er óvanur afturdrifi. Það er sama hvað á gengur, hann losar afturendann aldrei meira en svo að hægt sé að snara hann til baka. En það er meira en bara hálka á götunum; hefilmótuð þvottabretti eru prýðilegar fjöðrunarrannsóknarstofur og Ásinn kemur okkur verulega á óvart á þeim, sérstaklega með hliðsjón af stífri, sportlegri fjöðrun og hörðum „run flat“ dekkjum sem má aka á loftlausum. Maður finnur vissulega fyrir ójöfnunum, en það eru engir skellir eða læti, heldur nær fjöðrunin að sigta allt það versta úr. Það virðist ekkert til, sem við getum fundið, sem er ofviða henni og það hjálpar vissulega að burðarvirki bílsins virðist einstaklega stíft og sterkt, sem aftur ýtir undir þá tilfinningu að bíllinn sé vandaður og vel skrúfaður saman. Hvorki þvottabretti né snævi þaktir vegir í jaðri þéttbýlisins ná að ljóstra upp um skrölt eða ískur.
En eins fróðlegt og það er að fást við slabbið á Ásnum, eru það auðu vegirnir sem leyfa okkur að skera úr um hvort fastheldni BMW á afturdrif hefur borgað sig. Það þarf reyndar ekki margar beygjur til, því það kemur strax í ljós að þarna vinna báðir endar bílsins saman og afturhjólin hjálpa til við að tryggja hlutlausa aksturseiginleika. Undirstýring er alla jafna mjög lítil og bíllinn er léttur á fæti og lipur. Aflið eitt og sér er vitanlega ekki nægilegt til að losa afturendann í yfirstýringu eitt og sér, en þess þarf ekkert nauðsynlega til að njóta afturdrifsins. Sterkasta hlið Ássins er einmitt sú að geta skemmt með fínlegum eiginleikunum á hraða sem ógnar ekki ökuleyfinu. Það þarf ekki að nota bílinn nema kannski að 7/10 hlutum til þess að hann fari að flæða skemmtilega frá beygju til beygju með örlitlum votti af yfirstýringu og leyfi manni þannig að njóta þess sem hann hefur upp á að bjóða. Að taka harðar á Ásnum er ekki endilega skemmtilegra, en gripið er yfrið nóg ef áhuginn er fyrir hendi.
Viðmót stjórntækja er annað atriði sem eykur á akstursánægjuna. Þyngd stýris og fótstiga virðist nánast samhæfð, sem styrkir hve vel bíllinn virkar á mig sem heild. Yfirbragð hans, fjöðrunin og hvernig stjórntækin láta í höndum - já og undir fæti - rímar allt innbyrðis. Þetta samspil fínpússaðra aksturseiginleika, vöndunar og, ég voga mér að segja, heilstæðni er það sem gerir Ásinn að jafn góðum bíl og hann er.
En gæði kosta og það sama gildir um fágun. Hvernig verðið leggst í fólk, miðað við hvaða stærðarflokki Ásinn tilheyrir, ræðst fyrst og fremst af því hverju viðkomandi sækist eftir af bílnum sínum. Grunnverð BMW 120i er 2.890þ. krónur og hvernig sá verðmiði lítur út fer mikið eftir því við hvaða bíla aðra hann er borinn. Ég ímynda mér heldur ekki annað en að tilvonandi kaupendur renni hýru auga til þess aukabúnaðar sem í boði er og þá er líklegt að hratt safnist saman. Bíllinn sem hér er reynsluekinn kostar með öllum búnaði 3.488þ., en þar vega 200þ. fyrir sjálfskiptinguna verulega og þar á eftir svimavaldandi 188þ. fyrir BMW hljómtækin sem hann er búinn. Megnið af afganginum liggur í 16 tommu álfelgum og lakki í málmlit, eða 99 og 75þ. krónur.
Hvort fólk opnar veskið fyrir BMW Ás mun örugglega velta jafnmikið á tilfinningalegum þáttum og kaldri rökhyggju. Ásinn er ekki praktískasti bíllinn á sínu verðbili, en það væri rangt að gera litið úr þeim eiginleikum sem hann hefur til brunns að bera og fyrir sumum er blái og hvíti skjöldurinn yfir grillinu gulls ígildi. Ásinn er eftir allt saman alvöru BMW, þó hann sé minnsti bróðirinn í fjölskyldunni, og fyrir þá sem sækjast eftir fjölskyldueinkennunum er BMW-eign orðin aðeins viðráðanlegri með honum og fleiri möguleikar í boði. Við viljum bara minna þá, sem ásælast eintak af Ásnum, á að skoða vandlega 120d. Það er rétt, dísillinn er enn sem komið er aflmesti Ásinn, með 13 hestöflum meira en aflmesti bensínbíllinn, sem hér er skoðaður, og miklu meira tog. Fyrir 60þ. krónur aukalega er erfitt að horfa framhjá olíubrennaranum.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Alþjóðlegu bílasýningunni í Detroit lauk 22. janúar síðastliðinn. Fjöldi bíla var frumsýndur og margir hugmyndabílar kynntir, en Blýfótur fleytir hér rjómann af því sem Detroit hafði upp á að bjóða; fimm sportbíla frá þremur heimsálfum.
Chrysler Firepower
Við höfum þegar flutt frétt af Firepower hugmyndabílnum frá Chrysler, en þar sem við höfðum þá ekki aðgang að myndum er tilvalið að rifja aðeins upp hvers konar tól um er að ræða. Firepower erfir undirvagninn frá Dodge Viper og með honum afturdrif, en í stað V10 og beinskiptingar er vélin HEMI V8 upp á 6,1 líter og tengd 5 þrepa sjálfskiptingu. 425 hestöfl duga til að veita Chevy Corvette samkeppni, ef verðið verður á líku reki, en eins og sjá má af myndunum eru innréttingar hugmyndabílsins öllu vistlegri en þær í Corvette. Reyndar virðast þær mun betri en það sem stóri bróðir frá Dodge hefur upp á að bjóða, enda liggja aðrar áherslur að baki Firepower, sem á að vera fágaður GT bíll, ólíkt hinum hráa, villta Viper.
Svo er bara að bíða og sjá hvort vilji er fyrir hendi hjá Crysler til að gera innrás á GT markaðinn. Ef það gerist má búast við að Firepower skili líflegum afköstum: 0-100 kmh spretti í kringum 4,5 sekúndur og hámarkshraða um 280 kmh. Þá er bara spurning hvert verðið verður og hvort innréttingarnar missa glansinn við framleiðsluvæðingu.
Corvette Z06
En Chevrolet lætur ekki deigan síga þó von gæti verið á samkeppni. Þeir mættu bókstaflega tvíefldir til leiks í Detroit og sýndu nýja Z06 útgáfu af Corvette, sem fer í framleiðslu næsta haust. Þar sem núverandi grunngerð Corvette hefur álíka afl og síðasta gerð Z06, mátti búast við því að að sú nýja yrði enginn kettlingur.
Samkvæmt Chevrolet er vélin sú öflugasta sem GM hefur sett í fólksbíl og sömuleiðis stærsta „small block“ vél fyrirtækisins, enda heilir 7 lítrar, sem er bara alls ekkert „small“. XL væri nær lagi! Allt þetta rúmtak dugar til að skila 500 hestöflum við 6200 snúninga og 657 Nm af togi við 4800. Vélin getur snúist alla leið upp í 7100 snúninga, sem er alls ekki slæmt, miðað við það að kambásinn er staðsettur í vélarblokkinni upp á gamla mátann.
Ólíkt flestu öðru við bílinn er þyngd Z06 stillt í hóf; 1420 kíló er ekki mikið hlass fyrir 500 hestöfl. Það eru því líklega engar ýkjur hjá Chevy að kalla þetta sinn hraðskreiðasta og öflugasta bíl. Hámarkshraði verður yfir 300 kmh og Z06 mun geta tætt kvartmíluna á innan við 12 sekúndum. Til að aðgreina hann frá öðrum Corvette bílum er útlitið í takt við afköstin; auka loftinntak prýðir trýni bílsins og brettin eru útvíð til að rúma breiðari dekk.
Shelby GR-1
Ef 500 hestöfl duga ekki til, hefur Ford svarið; Shelby GR-1 hugmyndabíllinn hefur 6,4 lítra V10 vél sem pumpar út 605 hestöflum. Nú virðist Ford ætla að takast á við evrópsku GT framleiðendurna á heimavelli, eftir að hafa hrist upp í ofurbílasenunni með Ford GT. Vélin lofar strax góðu, en ólíkt þeirri í Ford GT er engin forþjappa með í spilinu. Það er á öðrum sviðum sem skyldleiki við GT bílinn kemur fram, en GR-1 byggir á undirvagni og fjöðrunarbúnaði hans.
Augljóslega er tíu strokka rokkurinn undir húddinu á GR-1, en GT er með miðstæða vél. Hefðbundna sex gíra beinskiptingin er á milli afturhjólanna, sem eykur pláss í tveggja sæta farþegarýminu og jafnar þyngdardreifinguna. Herlegheitin eru svo klædd í glæsilega stílhreina ályfirbyggingu. Ansi líklegt er að úr GR-1 verði til arftaki Ford GT.
Lexus LF-A
Það er ekki bitastæðar upplýsingar að hafa þegar kemur að Lexus LF-A. Í fréttatilkynningunni frá Lexus er gefið upp að bíllinn hafi yfir 500 hestöfl og komist á 320 kílómetra hraða. Hvort þessi hugmyndabíll er með vél yfirleitt, eins og hann kom fyrir á sýningunni og hvar hún er þá staðsett í bílnum, er svo annað mál. En útlitið á að sýna framtíðarstefnu Lexus og er nokkuð áhugavert, þó skiptar skoðanir séu ábyggilega um fegurð bílsins.
Lexus-menn virðast ólmir vilja minna á tengsl sín við Formúlu 1 kappakstur með LF-A. Ef það verður meira úr honum en bara hugmyndabíll, gæti orðið fróðlegt að fylgjast með hvernig Lexus nær að nýta kappakstursþátttöku Toyota til að sveipa LF-A Formúluljóma.
Jaguar Advanced Lightweight Coupe
Rúsínan í pylsuendanum er eflaust nýr hugmyndabíll frá Jaguar. Stjórn með útlitshönnun Advanced Lightweight Coupe var í höndum Ian Callum, hönnunarstjóra Jaguar, og ætti að gefa hugmynd um hver hönnunarstefna Jaguar mun verða í náinni framtíð. Nafnið vísar til þess að ALC er byggður úr áli, líkt og lúxusflaggskip Jaguar, XJ-línan. Jaguar lætur lítið upp um annan tæknibúnað bílsins, en gefur í skyn að hann myndi hreyfast frísklega með V8 vél undir húddinu.
Það er næsta víst að þessi hugmyndabíll er forsmekkur af því hvernig XK-lína Jaguar muni verða. Ásamt öðrum sportbílum á Detroit sýningunni vekur hann von um að ný gullöld GT bíla sé í uppsiglingu.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Upp úr áramótum er vani að velta fyrir sér hvað nýja árið muni færa á komandi mánuðum. Daginn er tekinn að lengja, bjartsýnin nær yfirhöndinni og bíleigendur hópast í bílaumboðin til að skoða frumsýningar og velja sér nýjan bíl fyrir sumarið. Í ár er óvenju mikið að gerast virðist manni, með nýjan BMW 1 og Focus þegar mætta til leiks. En árið er rétt að byrja og ýmislegt Blýfótarlegt er á leiðinni.
Fyrst ber að nefna að arftaki Alfa Romeo 156 er á leiðinni mjög fljótlega. Hann mun verða einu númeri stærri en núverandi bíll og fá gerðarnúmerið 157. Bíllinn verður með sama hjólhaf og Alfa Romeo 166, þannig að hann hefur bætt heldur á sig kílóum eins vera ber í nútíma þjóðfélagi. Fjórhjóladrif verður í boði ásamt 280 hestafla 3.2 lítra vél sem líklega verður frátekin fyrir GTA útgáfuna. Það er ekki síður athyglisvert að Alfa Romeo mun líka bjóða uppá 3,0 lítra dísil vél sem á að skila 250 hestöflum.
Stærstu fréttirnar frá Alfa Romeo eru þó arftaki GTV sem mun bera nafnið Brera. Þetta er mátulega tímabært eftir geysilega lífseiga innanhúss hönnun Alfa Romeo, reyndar með hjálp Pininfarina, frá 1995. Nýr GTV mun minna mikið á Brera hugmyndabílinn sem Alfa Romeo sýndi fyrir tveimur árum síðan en sá bíll var hannaður af ItalDesign.
Ofurfögur Brera frá Alfa Romeo
Því miður eru ekki allar upplýsingar um vélarval komnar sem stendur, en þó er vitað að ódýrasta gerðin verður búin 2.2. lítra vél með 185 hestöflum og líkur eru á 3.2 lítra V6, 24 ventla vél með tveimur túrbínum (V6Q4 Biturbo). Hugmyndabíllinn Brera var geysilega spennandi enda með 4.2 lítra V8 vél, fjórhjóladrifi, Selespeed gírkassanum og skærahurðum... Alfa Romeo hefði getað látið staðar numið þar, en nei, yfirbyggingin skyldi smíðuð úr kolefnatrefjum og hugmyndabíllinn var klár til framleiðslu sem hefði átt að þýða litlar breytingar á leiðinni í framleiðsluferlið. Það virðist ljóst að framleiðslubíllinn verður ansi útvatnaður miðað við hugmyndabílinn Brera. Framhjóladrifið sem var einmitt helsti dragbítur GTV virðist hafa gengið í arf, en flottari útfærslur fá þó væntanlega aldrif.
BMW 330i (t.v.) verður aflmestur í nýju 3-línunni framan af og 130i (t.h.) með sömu vél gerir 1-línuna öllu eftirsóknarverðari
BMW mun senda frá sér nýja 3-línu, en hún hefur fundið aftur kraftalegt útlit sitt, sem tapaðist með E46 bílnum. Nýi Þristurinn (E90) mun án efa verða leiðandi í sínum markaðsgeira að venju, en þó eru nokkur atriði sem vert er að fylgjast með hvort batni. Innréttingum frá BMW hefur þótt hnigna með síðustu 5-línu og X3, en Ásinn var skref í rétta átt, enda kannski gerðar minni kröfur til minnsta bílsins. Fjöðrunin hefur einnig þótt taka illa á slæmum vegum í fjórhjóladrifsútgáfum, nokkuð sem hefur yfirleitt ekki verið vandamál fyrir BMW, en mætti hugsanlega tengja málamiðlunum vegna aldrifsins. Nýi Þristurinn mun verða frumsýndur með vorinu, í sumar mun Sjöan fá andlitslyftingu og tveimur mánuðum síðar mun ásinn fást sem 130i. Blýfætlingar bíða afskaplega spenntir eftir þeim bíl sem vonandi mun leiða í ljós hvort líklegt verði að BMW muni bjóða uppá M útgáfu af ásnum, það er góð viðbrögð við öflugum dýrum Ás munu gefa góða vísbendingu hvort M Ás myndi hafa tilætluð halastjörnuáhrif á framleiðslulínuna. Miðað við síðustu fréttir af 130i hefur þó velgengni hans í prófunum verið þvílík að kannski er bara engin þörf á M bíl fyrir Ásinn!
Hjá Citroën eru menn aftur byrjaðir að taka lyfin sín. C6 er framúrstefnuflaggskip eins og þeim einum er lagið
Citroën mun loksins senda frá sér nýjan fleka og og hefur sá bíll fengið heitið C6. Augljóst er að endurvekja á forna frægð og því er óbeint vísað í einn af mörgum merkum bílum sem Citroën hefur smíðað, Citroën CX. Myndirnar sýna að framúrstefnan er farin að blómstra aftur hjá Citroën og það eru hreinar línur að Zorglúbb yngri myndi velja sér C6 þegar hann reynir að taka yfir heiminn.
Nýr, líflegri og öflugri Ford Focus ST
Í næsta mánuði í Genf mun Ford hleypa af stokkunum Focus ST, sem samkvæmt heimildum frá því í sumar átti að vera búin 2.5 lítra V6 vél með meira en 215 hestöflum reiðubúnum til þjónustu. Síðustu heimildir herma þó að bíllinn fái 2.5 lítra, 5 strokka Turbo Duratec vél sem mun skila 220 hestöflum en einnig mun útlit bílsins að innan og utan verða mun líflegra en í fyrri gerð. Bíllinn yrði því settur beint til höfuðs VW Golf GTI (efsta mynd), sem er nýkomin á markað og hefur sópað að sér lofi.
Það eru hreinar línur að Mazda hefur ekki tapað uppskriftinni að mest selda sportbílnum og vonandi hafa þeir endurbætt hana eitthvað, þó erfitt sé, þegar næsta kynslóð MX-5 verður fáanlegur í sumar. Helst var hægt að finna að útlitinu sem var helst til hógvært og japanskt á síðustu kynslóð. Þegar þetta er haft í huga er því miður ekki líklegt að nýi bíllinn byggi að miklu leiti á Ibuki hugmyndabílnum sem Mazda sýndi í Tokyo 2003, sá bíll hafði greinilega vísun í fyrstu kynslóð MX-5 sem var almennt talinn sérlega vel heppnaður útlitslega. Miklu líklegra er að Mazda taki lágmarks áhættu og þrói útlit MX-5 í áttina að RX-8 sem þegar hefur sannað sig.
Næsta MX-5 frá Mazda mun vart minna á Ibuki Concept (t.v.) því miður. Mazda6 fær steraskot og fær MPS nafnaukann (t.h.)
Mazda mun líka hefja sölu á Mazda 6 á sterum, eða MPS (Mazda Performance Series) eins og þeir vilja kalla hann. Bíllinn mun koma á markað í framhaldi af andlitslyftingu 6 línunnar og 280 hestafla vélin og fjórhjóladrifið ætti að endurnýja ímynd Mazda 6 auk þess að tryggja góða aksturseiginleika. Við getum líka glaðst yfir því að áform eru um að framleiða RX-8 MPS sem myndi örugglega þagga niður í þeim gagnrýnisröddum sem telja RX-8 ekki búa yfir nægjanlegu afli.
Mercedes Benz mun kynna nýja S-línu á þessu ári. Gamli bíllinn er nú orðin sjö ára gamall og almennt þykir sá tími í lengra kantinum fyrir líftíma fólksbíls, en gæti þó jafnvel talist í styttra lagi fyrir Mercedes Benz. Nýi bíllinn mun verða einskonar smækkuð mynd af Maybach og mun hann verða búinn allt að 600 hestafla vélum. Öllu fréttnæmari er þó B línan sem Benz ætlar að koma með á þessu ári. Sú lína verður án efa sett til höfuðs Ásnum frá BMW og verður spennandi að sjá hvort bíllinn verður boðinn með framhjóladrifi eins og A línan eða með afturhjóladrifi eins og BMW ásinn. Þetta þýðir að meira verður lagt undir í þessum nýja „Golf“ flokki þar sem bílar skapa sér sérstöðu með því að vera búnir afturhjóladrifi. Spurningin er hinsvegar sú hvort bíllinn geti raunverulega keppt við Golf og BMW þegar vitað er að honum er líka ætlað seljast á bandaríkjamarkaði. Já, og eitt enn, það er nýr M-jeppi á leiðinni líka.
Heitasta Astra fyrr og síðar (t.v.) og B-gerð frá Benz (t.h.)
Kraftatól frá Opel er ekki eitthvað sem maður hefur þurft að venjast á síðustu árum en það gæti maður þurft að gera núna. Opel hefur þegar í boði Speedster eins og flestir vita, en á þessu ári ætlar Opel að kynda aðeins undir keppinautunum með nýjum 250 hestafla bíl sem á að bera heitið Astra GTC. Opel viðraði þessa hugmynd árið 2003 með hugmyndabíl en sá hafði aðallega þann tilgang að fá viðbrögð við útlitinu. Nú kemur í ljós að meira liggur að baki, mjög líklega almennilegur keppinautur við nýja Golf GTI. Ný Tigra mun einnig koma á markað í sumar og líklegt er að einhverjar slíkar muni rata til Íslands.
Eftir forsmekkinn að því sem koma skyldi þegar Svíar kynntu SW hugmyndabílinn í Frankfurt 2003, er loksins komið að því að Saab sendi frá sér 9-3 skutbíl. Þetta verður lítill skutbíll á stærð við BMW Þrist og verður kallaður SportCombi á Evrópumarkaði. Í boði verður úrval véla, allt upp í 2,8 lítra V6 með túrbínu og 250 hestöfl. Það verður einnig gaman að sjá hvort Saab 9-2, sem kom á markað í júlí 2004, muni ekki rata til Íslands og sérstaklega þá í Aero útgáfunni. Sá bíll er einfaldlega fallegri Subaru WRX með Saab merki.
Saab 9-3 tekur sig vel út sem skutbíll, eða SportCombi eins og Saab kallar það
Síðast í stafrófinu að þessu sinni er Volvo, en á þeim bænum stendur til að leysa C70 frá skyldum sínum með nýjum blæjubíl byggðum á S40/V50 fólksbílunum. Bíllinn mun þó mjög líklega halda C70 nafninu áfram enda líklegt að Volvo vilji halda mögulegri tengingu við The Saint áfram. C70 mun verða með niðurfellanlegu þaki eins og er nýmóðins í dag og sama vélalína verður í boði og í S40/V50. Ekki síður forvitnilegt er að XC90 jepplingurinn mun koma á markað í evrópu með V8 bensínvél sem á að skila 315 hestöflum.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Ég er á hraðleið inn í eina af mínum uppáhaldsbeygjum. Rétt áður en beina kaflanum sleppir set ég í annan, sleiki vinstri kant aðreinarinnar og stýri skarpt inn í beygjuna. Þegar réttir úr henni aftur finn ég afturendann skrika örlítið í átt að ytri kantinum.
Samt ekki það mikið að ég þurfi að stýra á móti, frekar rétt nægilega til að láta mig vita að hann spili með og að ég geti stýrt með inngjöfinni líka. Það rennur upp fyrir mér þegar beygjunni sleppir að ESP stöðugleikakerfið hefur verið tengt allan tímann. En það er engin hætta á ferðum og kerfið lætur því blessunarsamlega ekki á sér kræla - góð fyrstu kynni af sportlegri hliðinni á nýja annarrar kynslóðar Focus frá Ford.
Annars er steingrái skutbíllinn, sem ég tek til kostanna hér, varla sá sportlegasti í Focus fjölskyldunni. Hann er í Trend-útfærslu, með 100 hestöfl slétt, framleidd af 1,6 lítra fjarka, og engan valbúnað. Sem sagt, engar álfelgur eða neitt. Var ég búinn að nefna að þetta er skutbíll lakkaður í lit sem á flotamáli heitir „dumbsvartur“? Ekki beinlínis litur sem skjallar línur bílsins. En hvað um það; þegar er komið í ljós að bíllinn kann að skemmta og þrátt fyrir skort á valbúnaði er hann síður en svo snauður; útvarp og geislaspilari með stjórnhnöppum við stýri og hiti í sætum er innifalinn í Trend útfærslunni og sömuleiðis loftkæling. Það síðastnefnda virðist ákaflega vanmetið af íslenskum neytendum, en er fyrir að þakka að móðugar rúður byrgja mér ekki sýn, þrátt fyrir hráslagalegt veður, kulda og rigningu.
Veðrið er mér því engin hindrun í að rannsaka hvernig fjöðrunin bregst við nokkrum vel völdum beygjum - án aðstoðar frá skrikvörninni. Allt í þágu vísindanna, að sjálfsögðu. Niðurstaðan er lík og í síðustu „tilraun“; undirstýring er í hófi og afturendinn hjálpar örlítið til. Þegar nær dregur endamörkum grips fer stýrið að gefa til kynna hvernig framhjólin pluma sig, en alla jafna er samt ekki miklar upplýsingar frá því að hafa. Sömuleiðis virðist þessi holdtekning Focus ekki alveg jafn skörp hvað aksturseiginleika varðar og sú síðasta, en nú gætu rósrauðar minningar verið að hlaupa með mig í gönur.
Það sem ég er samt viss um, er að ég sakna gamla bílsins aðeins. Útlitið var ekki jafn heilsteypt og á nýju kynslóðinni, en það var skarpt og skemmtilega speisað. Að innanverðu vottaði fyrir fönkí framúrstefnu í þeim gamla, en sá nýi er... fullorðnari? Gæði innréttinga voru í betra lagi í fyrstu kynslóð Focus, en önnur kynslóð gengur skrefinu lengra og er ábyggilega með því besta í sínum flokki. Það skortir ekki á vöndun og þó vissulega sé hægt að benda á atriði sem draga niður heildina, væri slíkt nánast smámunasemi. Veigamest er að mér finnst ég sitja of hátt og þó er vænt bil frá hvirfli og upp í þak, þrátt fyrir að ég sé ekki í styttri kantinum. Það rifjast upp fyrir mér að annar Focus, sem ég mátaði mig í áður, hafði fleiri stillingar á ökumannssæti. Uppsláttur í sölubæklingum staðfestir að um aukabúnað er að ræða, en ákaflega æskilegan, þar sem hann gerði mér kleift að stilla mig hárrétt af undir stýri og sérstaklega þar sem hægt var að lækka sætið tilhlýðilega.
Kannski er bara bleytunni um að kenna að fyrri kynslóð Focus virðist líka, í minningunni, skarpari en sú nýja hvað varðar aksturseiginleika. Í sleipum hringtorgum og kröppustu beygjum þarf ekki mikið til að innra framhjól missi sig í spól, en þar sem undirstýring helst vel innan skikkanlegra marka er þetta vart til mikils vansa. Þegar tekur að kreppast úr beygjunum verður aksturshegðun gráa skutbílsins okkar ákaflega hlutlaus og hann sýnir að veggripið er nægt. En þegar maður nálgast hraðar beygjur vantar nokkuð upp á þá tilfinningu að grip sé nægilegt. Því er erfitt að vera öruggur um hve mikilli ferð má halda þegar á hólminn er komið. Reyndar heldur bíllinn sínu striki og gefur engin merki um að hann gæti guggnað, svo að hvaða óöryggi sem maður kann að skynja er ekki raunverulegt. Engu að síður er óþægilegt að stefna inn í aflíðandi beygju, á þjóðvegahraða, og fá á tilfinninguna að maður hefði betur slegið af ferðinni. Svona nokkuð dregur úr skemmtuninni við að nota þá aksturseiginleika sem í boði eru.
Helst er um að kenna að tilfinningin frá stýrinu er frekar loðin á meiri hraða og sömuleiðis eru viðbrögðin frá því þá ekki nægilega ákveðin. Að öðru leyti er lítið út á stýrisbúnað, sem og annan stjórnbúnað, þessa Focus að setja. Bremsurnar taka vel á þó fetillinn mætti taka aðeins fyrr við sér, en hann er er mátulega þungur eftir að maður stígur í gegnum dauða slagið. Gírskiptingin er verkleg og þétt, en mætti virka aðeins smurðari á milli gíra. Stöngin sjálf er í styttra lagi og sömuleiðis bilið á milli gíranna, sem gefur skiptingunni skemmtilega sportlegt yfirbragð.
Í öllum venjulegum akstri þarf ekki að hræra of mikið í skiptingunni. Hundrað hestöflin skila skutbílnum fyrirhafnarlítið á milli ljósa á snattinu og eru alveg nægileg í allan venjulegan þjóðvegaakstur. Vélin er samt ekkert alltof hrifin af því að teygja úr sér og spretta upp á hærri snúning. Best er að skipta upp áður en nálin bendir á fimm og jafnvel þá þótt akstursháttur manns sé hressilegur. Síðustu 2000 snúningarnir hafa lítið upp á að bjóða og hljómur vélarinnar verður hás þegar nær dregur rauða strikinu. Nú vaknar aftur upp spurningin um hvort minningin sé að fegra fyrstu kynslóð af Focus um of fyrir mér. Vélin í þessum Focus er samskonar þeirri sem ég reyndi í 1999 árgerð af skutbíl þegar Focus var fyrst kynntur, en þessi virðist ekki jafn þýð og og snúningsglöð og sú sem prýddi fyrstu kynslóðar bílinn. Hugsanlega hafði það bara svona róandi áhrif að keyra bílinn með sölufulltrúa sér við hlið? Þyngdaraukning milli ára spilar kannski eitthvað inn í, en þar sem það munar innan við 50 kílóum á milli kynslóða, samkvæmt upplýsingum umboðs, getur það varla haft mikið að segja.
Hvernig sem því líður gagnast vélin þokkalega til síns brúks. Það er helst þegar maður lætur reyna á aksturseiginleika bílsins sem 145 hestafla tveggja lítra vélin, sem einnig er í boði, fer að freista. Í fyrri kynslóð Focus fór merkilega lítið fyrir þeim þrjátíu auka hestöflum sem tveggja lítra vélin bauð upp á, en önnur kynslóð fær nýja tveggja potta vél, með fimmtán hestöflum til viðbótar, sem hljómar mun áhugaverðari en sú gamla. Nema þá kannski að maður sé togfíkill og renni hýru auga til dísilvélanna tveggja sem fáanlegar eru. Því miður getum við ekki ekið bílum með öðrum vélum til samanburðar, þar sem allir bílar í fyrstu sendingu hafa sömu 1,6 lítra vélina.
Annar valkostur heillar óneitanlega, en það er sportfjöðrun, sem meðal annars, merkilegt nokk, er staðalbúnaður í Focus Sport. Sú útgáfa gæti hugsanlega bætt skarpari framenda við tveggja lítra vélina sem fylgir þeirri gerð að staðaldri og verið athyglisverður valkostur fyrir þá sem leita eftir fjölskyldubíl með sportlegum eiginleikum. En það sem flestir eru á höttunum eftir þegar þeir skoða Focus er einmitt fjölskyldubíll, en ekki sportbíll. Með annarri kynslóð er Focus orðinn fullorðnari bíll en áður. Engu að síður gleymir hann ekki alveg rótum sínum og aksturseiginleikarnir sem hafa hingað til verið hans mesta prýði eru enn hluti af pakkanum. Einn hans helsti kostur er enda hvernig fjöðrunin blandar saman þægindum og skemmtilegri svörun. Og ef aksturseiginleikarnir hafa misst hvassasta bitið, hefur hann vaxið að öðrum kostum í staðinn svo varla sést gloppa í samansafni hæfileika hans. Á meðal þeirra verður að telja verðið, sem er ákaflega ásættanlegt, sérstaklega með hliðsjón af inniföldum búnaði.
Örfáar sálir, ég þar með talinn, munu sakna gamla bílsins, sem óneitanlega skar sig meira úr hjörðinni en sá nýi. En því verður ekki neitað að með kynslóðaskiptum er Focus orðinn enn betri. Það er líka erfitt að fetta fingur út í að sérviskan sem áður einkenndi hann sé horfinn, þegar í staðinn kemur aukin fágun. Þrátt fyrir harða samkeppni treystir því nýr Focus stöðu sína meðal þeirra fremstu í sínum flokki. Það hefði ekki tekist ef Ford hefði einblínt á áferðarfegurri plastefni og gleymt því að fjölskyldubílar ættu líka að geta skemmt ökumanninum. Sem betur fer er Focus ennþá bíll sem gæti fengið fjölskyldufaðirinn til að taka lengri leiðina heim eftir að skila ungviðinu á leikskólann. Það þarf nefnilega ekki að vera leiðinlegt að fullorðnast.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Nürburgring Nordschleife, allt bíladellufólk með bensín í blóðinu veit hvaða staður þetta er. Ef ekki lengsta kappakstursbraut í heimi þá er þetta allavega sá alræmdasti, mest ögrandi bútur af malbiki sem anorakkarnir vita af. Á hverju sumri koma þarna fleiri þúsund áhugamenn sem eru reiðubúnir að taka áhættuna og samþykkja það að bera ábyrgð á sjálfum sér, bara til þess að finna adrenalínið flæða í stríðari straumum um líkaman en það hefur nokkurn tímann áður gert.
Að komast að brautinni sjálfri er ekki sérlega flókið. Maður gætir þess að keyra inn í gamla bæinn Nürburg, framhjá Formúlu 1 brautinni, enda er á henni frekar lítið að sjá fyrir utan ágætis safn við brautina. Safnið er þó aðeins til að drepa tímann meðan maður bíður eftir því að Nordschleife sjálf opni, því stundum, reyndar mjög oft eru þýsku bílaframleiðendurnir með brautina á leigu til bílprófana heilu dagana.
Safnið bauð uppá nokkra skemmtilega bíla, Ferrari 250 GTO, BMW M1 og BMW M3 E30 stóðu þar upp úr fyrir mér. Sömuleiðis var gaman að sjá skítugan Morgan keppnisbíl. Ekki gafst tími til að prófa go-kart brautina fyrir neðan safnið en hún leit vissulega spennandi út. Að mínu mati er vissara að geyma go-kartið þangað til eftir Nordschleife sjálfa, þ.e. ef maður ætlar á annað borð að keyra brautina. Það er nefnilega hætt við því að manni hlaupi kapp í kinn og fari sér of geyst á brautinni – slíkt getur nefnilega mjög auðveldlega haft ófyrirsjáanlegar afleiðingar fyrir þig sjálfan sem og aðra á brautinni.
Súrrealísk upplifun
Að koma að innkeyrslunni á Nordschleife sjálfri er súrrealísk upplifun. Einfaldleiki áhættunnar er svo frábær: þetta er staður þar sem maður þarf ekki að upplifa sig sem glæpamann eða pervert þó maður eigi öflugt mótorhjól eða bíl. Um leið og rennt er inn á þetta litla bílastæði sér maður eitthvað spennandi. Gæsahúðin tekur við sér og stráklingurinn rankar við sér á augabragði við að sjá í sömu andránni Porsche GT3 RS, GT2, Carrera GT, og allar mögulegar útgáfur af 993, 996 og 997 ásamt Boxster. Merkilegt þótti mér þó að sjá enga 911 af gamla skólanum. Fjöldi Porsche bíla er yfirgnæfandi og greinilegt hverjir hafa mesta virðingu á brautinni. Margir bílanna eru með veltibúrum, sömuleiðis VW Golf og BMW þristar sem hafa verið berstrípaðir að innan.
En þarna kenndi nú fleiri grasa en þýskra, þarna mátti líka sjá Lotus Elise sem því miður fór aðeins of geyst og endaði með því að kyssa “armcoið”, þó var það ekki alvarlegra en svo að stoltið særðist meira bíllinn. Sömuleiðis var maður nógu heppin til að sjá þarna Ferrari 360, 355, 550 og mikið af gömlum Triumph og MG bílum.
Til að byrja með er lang skemmtilegast að fylgjast með bílunum fara inn á brautina og taka tímann á þeim og sjá hverjir koma á óvart. Greinilegt er að heimamenn stunda brautina stíft og það á öllu hógværari bílum eins og til dæmis VR6 Golf sem tók alltaf frábæra tíma - sá var reyndar eins mikið breyttur og hægt var.
Þarna var líka sægur af mótorhjólum, líklega vel á hundrað mótorhjól og þau eru einmitt ástæða þess að maður veigrar sér við að fara inn á brautina. Þarna verða nefnilega tvö alvarlega slys á viku og ekki lifa þau allir af, lang flestir þeirra slösuðu eru hinsvegar á mótorhjólum.
En eftir að hafa velt fyrir sér áhættu, vegið og metið stöðuna og fylgst með hvernig bílar fóru brautina komst maður að því að það var í góðu lagi að keyra brautina á sínum fjölskyldubíl og það með fjölskylduna í bílnum. Þetta staðfestu heimamenn og báðu mann jafnframt um að hafa augun á baksýnisspeglinum og halda sig hægra megin. Þetta er mjög mikilvægt atriði þar sem brautinn er í rauninni bara lokaður þjóðvegur með vegatoll. Það þýðir að ef þú víkur ekki til hægri og einhver keyrir aftan á þig þá berð þú tjónið þar sem þú varst einfaldlega fyrir. Það fylgir þessu því talsverð áhætta og verður hver og einn að meta það hvort hann vilji taka hana fyrst á eigin bíl. Ég mæli reyndar eindregið með því að menn fari fyrst með einhverjum sem þekkir brautina en heimamenn eru oft tilbúnir í að bjóða fólki far. Það getur reyndar hæglega skelft fólk svo rækilega að það hætti við allt saman!
Þökk sé Gran Turismo 4 þá treysti ég mér til að keyra brautina nógu hratt til að vera ekki fyrir og lét því slag standa. Reyndar ráðlegg ég öllum frá því að keyra brautina ef hún hefur ekki fyrst verið stúderuð rækilega í Gran Turismo. Brautin hefur nefnilega ótrúlega margar blindar beygjur og á örlaga stundu getur minnið brugðist manni, auk þess sem bremsur eru fljótar að ofhitna og missa eiginleika á brautinni.
Innkeyrslan sjálf inn á brautina er ekki síður súrrealísk, þú kaupir þér miða í einskonar bílastæða sjálfsala, keyrir að brautarhliðinu, skellir miðanum í og rennir svo bara af stað, innan um Ducati mótorhjól og Porsche sportbíla. Getur það verið betra?
Maður þarf reyndar að hlíða 30 km hraðatakmarki sirka 300 metra að beygjunni sem liggur að gamla startinu en síðan má bara stíga fetilinn í metalinn - sem ég og gerði.
Brautarlýsing
Spennan byggist upp hægt og rólega þegar maður keyrir í gegnum Tiergarten og Hohenrain (fyrsta krappa beygjan) en þetta eru einmitt staðirnir þar sem maður byrjar í GT4 og því kannast maður vel við sig þar. Hatzenbach er hlykkjótti kaflinn þar sem maður tekur fyrst eftir “veggja”krotinu á brautinni en þessi kafli er mátulega hraður og hentar vel til að hita dekkin aðeins upp og átta sig á jafnvæginu í bílnum, bremsurnar eru lítið sem ekkert notaðar á þessum kafla. Þar næst er allt gefið í botn þar sem brautin réttir úr sér og þeir huguðu eða fífldjörfu standa bílinn í botni yfir Quiddelbacher Höhe og Flugplatz en á þessum stöðum er hraðinn á mínum fjölskyldubíl að nálgast 160-170 kmh og stökkið var nóg til þess að innyflin í mér fóru öll af stað!
Nú fer þetta að verða verulega spennandi, næst kemur kröpp hægri beygja sem kölluð er Aremberg og er það fyrsta beygjan þar sem bremsurnar fá að draga verulega úr ferðinni. Maður verður strax smeykur við “brake fade” og því borgar sig að vera mjög varkár. Kaflinn í gegnum Fuchsröhre er hraður og sérlega erfiður á mjúkum fjölskyldubíl þar sem brautin er afskaplega mjó, hraðinn mikill og bíllinn sífellt að flytja þungan yfir á annaðhvort framhjólið, stíf fjöðrun yrði mikil hjálp á þessum kafla – en sá galli er á gjöf Njarðar að lágur bíll á mjög auðvelt með að rekast uppundir á þessum stað – slíkt getur hæglega leitt til olíuleka og það er dauðans alvara á þessari braut. Hlífðarskjöldur fyrir olíupönnuna er því nauðsynlegur fyrir ábyrga ökumenn.
Adenauer Forst eru tvær krappar “S” beygjur sem eru nokkuð vandasamar ef maður ætlar að ná réttri línu þar í gegn, þarna fá bremsurnar sömuleiðis að finna til tevatnsins. Metgezfeld og Kallenhard eru næstu beygjur og á þessum stöðum finna margir fyrir “brake fade”, það er því nauðsynlegt að spara bremsurnar fyrir þessa kafla svo maður endi ekki í vegriðinu þegar þær hætta að bremsa.
Miss-hit-miss er víst frægur kafli – en líklega hef ég ekki verið að keyra nógu hratt til að komast að afhverju sá kafli er svo frægur. Næst kemur svo Breidscheid sem er ein hægasta beygjan á brautinni og í brekkunni fyrir ofan beygjuna situr jafnan hópur fólks og nýtur útsýnisins yfir stórann hluta brautarinnar. Þetta er sömuleiðis einn af þeim stöðum þar sem ökumenn eru gjarnir á að kyssa “armcoið”.
Þar á eftir kemur Ex-Muhle, mjög ójafn og blindur kafli í mikilli brekku – G kraftarnir láta heldur betur til sín taka á þessum stað. Að þessu loknu er kominn háhraða kafli sem gengur undir nafninu Kesselchen, Golf VR6 er algjörlega komin úr sínum klassa þegar hægt er að ná 200 kmh á bílnum á þessum kafla – þarna fer maður sér því mun hægar því á svona miklum hraða á svona hlykkjóttri og mjórri braut má maður ALLS EKKI við mistökum (þetta er efsti parturinn í GT4 áður en þú ferð “niður” aftur á kortinu) og því er við hæfi að beygjan á eftir kaflanum kallist Angstkurve (hræðslubeygja á hinu ylhýra) sem er algjörlega blind háhraða beygja.
Næst koma tveir kaflar sem eru ekkert sérlega eftirminnilegir en þeir leiða hinsvegar að einum forvitnilegasta stað brautarinnar en það er einmitt Karussel sem er 270 gráðu beygja, verulega kröpp, í þremur mismunandi höllum og með tveimur gerðum yfirlags, steypu og malbiki. Þú nærð mestri ferð með því að taka línuna í gegnum brattasta hallan og þar er sömuleiðis mesta stuðið að keyra – hinsvegar er það tekið fram á viðvörunar skiltum við brautina að bannað sé að aka í gegnum Karussel á steypta og brattasta kaflanum!
Hohe Acht er einn versti kafli brautarinnar þar sem þú kemur á mikilli ferð í gegnum blindar “S” beygjur sem enda svo í mjög krappri hægri beygju sem kemur nánast áður en þú sérð hana, svo nálægt er hún blinda kaflanum.
Pflanzgarten I og II eru skemmtilegir staðir þar sem hægt er að aka rösklega í miklum hæðarmismum brautarinnar og finna fyrir G kröftunum án þess að taka of mikla áhættu. Eftir þetta er maður í raunninni að nálgast lokakaflann óðfluga. Ég hef eingöngu talið upp þá kafla sem mér þóttu skemmtilegastir og varasamastir í þeirri von að menn muni nýta sér GT4 eins mikið og hægt er áður en farið er út í það ævintýri sem það er að keyra þessa braut.
Rúsínan í pylsuendanum
Eins og áður sagði er helsta áhyggjuefnið í brautinni blindar beygjur, mótorhjólin og svo “brake fade” sem þú munt kynnast mjög fljótlega á öllum venjulegum bílum ef þú tekur rösklega á þeim. Tvær nauðhemlanir með skömmu millibili geta verið nóg til að ofhita bremsurnar fyrir næstu beygju sem kemur kannski strax á eftir líkt og í Metgezfeld og Kallenhard . Því er það mikilvægt í fyrsta skiptið, reyndar ávallt, að keyra brautina mjúklega og þar kemur GT4 sterkur inn þar sem hann hálpar manni við að leggja brautina á minnið þannig að beygjurnar koma manni síður á óvart.
Það má reyndar minnast sérstaklega á það hve brautin er nákvæm í GT4... hvert einasta graffiti, hver einasta ójafna er hárnákvæm. Það eina sem vantar eru G kraftarnir og þar kemur mest á óvart hve hæðótt brautin er. Það er kannski það eina atriði sem ekki kemst nógu vel til skila í leiknum. Hæðaraukningin er rúmlega 300 metrar, og brautin það hæðótt að þrátt fyrir að hafa ekið þarna á fjölskyldubílnum, með fjölskylduna í bílnum, kom það tvisvar fyrir að bíllinn tók á sig væg stökk!
Sem aksturs upplifun vantaði ekkert nema betri bíl til að gera þetta að mestu bílaupplifun á minni ævi, það er 100% ljóst að ég verð mættur, betur búin að ári liðnu og nú þegar eru uppi stór áform um að draga nokkra með sér í ferðina.
Og rúsínan í pylsuendanum, var ég búin að minnast á að hringurinn kostar aðeins 15 evrur?
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Ég er búinn að brenna upp hálfum tanki af blýlausu og kominn aftur heim með vott af fráhvarfi þegar ég rek augun í bílablaðamöppurnar mínar. Í einni þeirra er þrettán ára gamalt tölublað af Automobile með Mercedes Benz 500E á forsíðunni.
Í nokkur ár eftir lestur þessa tölublaðs mátti ég ekki sjá nýlegan E-Benz án þess að píra augun eftir víðari brettum og merkinu á afturendanum. Því miður stóð aldrei 500E á skottlokinu né voru brettin jafn vöðvabólgin og ég vonaðist eftir. En núna er ég ekki bara búinn að berja svona tæki augum heldur hljóma V8 drunurnar enn í eyrunum á mér eftir að einn góðvinur Blýfótar sleppti mér lausum á „Bornite“ gráa 500E bílnum sínum. Árgerð 1992 rétt eins og sá sem kynti undir draumum mínum í Automobile. forðum daga.
Eins og aðrir sinnar gerðar var hann settur saman að hluta hjá Porsche í Stuttgart sem einnig aðstoðaði Mercedes Benz við þróunarvinnuna. Samt væri þessi 500E algert leynivopn ef ekki væri fyrir 18" Carlsson felgurnar sem eigandinn hefur skipt upprunalegu 16 tommunum út fyrir. Leynivopn allt þar til vélin er ræst...
Það eru fáir bílar sem ég hef skemmt mér betur við að lulla um á. Hann er alls ekki jafn harður og mætti ætla af naumum hliðarvegg dekkjanna og innréttingarnar... þær eru kannski íburðarmeiri í nýjum Benz en þessar sameina betur látleysi og lúxus. Það er fyrst og fremst vöndunin sem vekur athygli manns en ekki dót og skraut. Ég hef reyndar aldrei verið hrifinn af gráu leðri en í þessu tilfelli eru innréttingarnar bjartar og notalegar. Svart mælaborð og passlegur skammtur af viði sjá svo um að gráminn nái ekki yfirhöndinni.
En eins og ég er yfir mig hrifinn af aðbúnaðnum inni í bílnum eru aðrir hlutir sem kitla meira þar sem ég rúnta í rólegheitum um íbúðargötur: ung fjölskylda í göngutúr gónir furðu lostin á bílinn. Eins og mér líkar við þetta E-línu útlit er það ekki beint eitthvað sem vekur athygli. En það gerir vélarhljóðið hins vegar. Það er eitthvað svo yndislega ólíklegt við lungamjúkt og djúpt V8 malið sem kemur frá 5 lítra, 32 ventla vélinni. Ólíklegt ef maður heldur að þetta sé venjulegur gamall Benz á nýjum felgum það er að segja.
Og þetta á bara eftir að verða betra. Við Helgi finnum okkur stórt og autt plan fyrir myndatöku. Eftir að sleppa Helga lausum, vopnaðan Canon myndavél, keyri ég af stað til að hann geti náð myndum af bílnum á ferð. Eftir tvo hringi um planið sé ég Helga útundan mér koma hlaupandi í átt að mér baðandi út höndum. Ég skrúfa niður rúðuna og bíst við því versta: „Kalli, þú verður að koma út úr bílnum og leyfa mér að keyra nokkra hringi í kringum þig!“ Og það er rétt; vélin hljómar jafnvel betur fyrir gangandi vegfarendur en ökumann og farþega. Ég stend á miðju yfirgefnu planinu, glottandi eins og hálfviti, á meðan Helgi keyrir í hringi í kringum mig. Bílvélar hafa stundum þessi áhrif á mig...
Við ljúkum myndatöku og höldum af stað í leit að auðum, hlykkjóttum vegum. Þessi Benz er frábær krúser, eins og við er að búast, en ég er hræddur um hvernig hann muni standa sig þegar beygjurnar eru ekki lengur hraðar og aflíðandi. Stærsta áhyggjuefnið er spólvörn sem þótti nýmóðins – árið 1992 – og ekki er hægt að slökkva á.
Beinu kaflarnir eru auðvitað algert stuð. Hröðunartilfinningin er eins maður ætlast til af 326 hestöflum og það þrátt fyrir að þau þurfi að toga 1700 kíló áfram. Var ég búinn að minnast á hljóðið? Þegar malinu sleppir hljómar vélin eins og sálumessa, spiluð á púströr og hljóðkút, og þegar nálin sækir á efsta hluta snúningsmælisins verður hljóðið holara og harðara. Ég veit þetta er klisja en hugsið ykkur bara NASCAR kappakstursbíl. Mig langar til að giftast þessari vél og eignast börn með henni!
En ég var að tala um beygjur og áður en við veljum brúðarvöndinn ætla ég að sýna Benzinum einn af uppáhalds vegarspottunum mínum. Það sem kemur mér mest á óvart er að ég hafði óþarfa áhyggjur. Spólvörnin drepur ekki allt skrik þótt hún leyfi auðvitað ekkert reykjandi skrens heldur. En með hliðsjón af hvernig bíl ég er á, í hnotskurn tiltölulega stórum og þungum, er það ekki alslæmt. Jú, ég vildi geta slökkt á henni en ég efast um að það myndi breyta svo miklu. Það er hægt að bruna inn í beygjur og finna bílinn skrika nóg til að hafa gaman að. Hvaða miðlungsökumaður sem er ætti að geta haft fulla stjórn á ferlinu og best af öllu er að afturhjólin renna til fyrst. Framhjólin halda sínu striki nema helst þegar þau ákveða að leika sér með aftari bræðrum sínum.
Ég held hvort sem er að ég myndi seint spæna um á 500E með afturdekkin í reykmekki og afturendann 45° út frá akstursstefnu – nema kannski til að sanna fyrir sjálfum mér að ég gæti það. Spólvörnin gefur einfaldlega passlega mikið eftir fyrir það sem ég ætlast til af þessum bíl. Því er hann mun meira leiktæki en ég þorði að vona. Hann stenst allar mínar væntingar nema þar sem mig grunaði að hann gæti ollið vonbrigðum; þar bætir hann um betur og vel það. Ég hafði kannski ekkert vit á bílum þegar ég var 19 ára en ég hafði rétt fyrir mér hvað varðaði Mercedes Benz 500E.
Blýfótur vill þakka þáverandi eiganda bílsins fyrir rausnarlegt boð um reynsluakstur.
Tækniupplýsingar skv. Mercefreaken.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Engum skyldi koma á óvart að skammt sé í arftaka Ferrari 360. Eftir sex ár í framleiðslu gæti 360 nú þurft að éta ryk keppinautanna, en flestir státa þeir nú af mun meira afli.
Bæði Lamborghini Gallardo og Ford GT hafa þessa „grunntegund“ frá Maranello í sigtinu, Lamborghini með 500 hestöfl, á meðan Fordinn skilar 550 í bland við forþjöppulagaða togsúpu. Sú staðreynd að Mercedes Benz, í samstarfi við McLaren, virðist ráðgera að blanda sér í samkeppnina á næstunni, bætir ekki úr skák fyrir Ferrari.
Aðgerða var þörf og nú hefur verið tilkynnt að Ferrari F430 muni taka við af 360 á næsta ári. Nýi bíllinn er greinilega byggður á þeim gamla, en miklar breytingar hafa samt verið gerðar. Mikilvægust þeirra er í vélarrými bílsins, þar sem nýja vél er að finna. Hún mun vera byggð á 4,2 lítra vél frá systurfyrirtækinu Maserati, en með meiri slaglengd er hún 4,3l í Ferrari F430, eins og nafnið gefur til kynna. Þessi vél er ábyggilega stærsta stökk í aflaukningu á milli kynslóða hjá Ferrari. Rétt eins og vél forverans er hún átta strokka, en 0,7l stærri og heilum 90 hestöflum aflmeiri. Það gerir 490 hö við 8500 snúninga. Nýja orkubúið skilar því ótrúlegum 114 hestöflum fyrir hvern lítra rúmtaks og það auðvitað án forþjöppu. Í kaupbæti er togið stóraukið miðað við Ferrari 360, eða 465Nm við 5250 sn/m. Ferrari gefur ekki enn upp ventlafjölda fyrir F430, en 360 hafði fimm ventla á hvern strokk, á meðan Maserati hefur einungis notað fjóra. Það fær því að bíða fram í september, þegar bíllinn verður frumsýndur í París, hvort Ferrari sé að gefa fimm ventla tæknina upp á bátinn.
Af tæknilegum nýjungum er helst að nefna „E-Diff“, rafeindastýrt mismunadrif, sem Ferrari segir byggt á Formúlu 1 tækni og vera nýjung í götubílum. Bremsudiskar úr keramik- og kolefnablöndu verða svo aukabúnaður. F430 er áfram byggður nær algerlega úr áli, rétt eins og 360 áður, en vegur 30 kg meira en forverinn, eða 1450 kíló. Þyngdin hamlar honum ekki meira en svo að hann neglir 100 kmh á 4 sekúndum sléttum úr kyrrstöðu, samkvæmt tölum framleiðanda. F430 missir svo ekki dampinn fyrr en hraðamælirinn sýnir 315 kmh.
Skyldleikinn við 360 er augljós í útliti F430, en þó er yfirbragð hans mikið breytt. Nýi bíllinn er aðeins lengri, en örlítið lægri og breiðari. Stærðir eins og hjólhaf eru þó óbreyttar, sem gefur til kynna að undir ályfirbyggingunni sé F430 byggður á sama grunni og eldri bíllinn. Þó öll hlutföll séu lík, eru útlitsbreytingarnar áberandi. Aðalljósin minna nú á Ferrari 612 Scaglietti og afturljósin eru ættuð frá Enzo ofurbílnum. Ásamt ljósunum eru breytingar á loftopum bílsins áberandi. Á hliðunum eru þau hvassari, en það eru stóru loftopin á framsvuntunni sem eru athyglisverðust. Umgjörð þeirra minnir í senn á framvængina á nútíma kappakstursbílum Ferrari og á „nasirnar“ á Ferrari 156 „Sharknose“ Formúlubílunum frá 7. áratugnum.
Þetta er samt ekki í fyrsta skipti sem Ferrari götubíll endurspeglar trjónuna á 156 kappakstursbílnum. Á bílasýningunni í Genf, árið 1962, var sýndur einstakur Ferrari 250 SWB Lusso. Hann bar sérsmíðaða yfirbyggingu frá Bertone, sem var teiknuð af Giorgetto Giugiaro. Þessi 250 Bertone er vafalaust meðal fallegustu Ferrari-bíla, en hákarlatrjónan setur mikinn svip á hann. Því miður eru nasirnar á F430 veikasti hlekkurinn í annars vel heppnaðri útlitsþróun frá Ferrari 360.
Blýfótur bíður auðvitað spenntur eftir að prufukeyra Ferrari F430. Ef svona tæki á eftir villast inn í íslenskt umboð, má geta sér til að verðið yrði eitthvað í kringum 20 milljónir króna.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Stökkbreyttur Ferrari 360
Engum skyldi koma á óvart að skammt sé í arftaka Ferrari 360. Eftir sex ár í framleiðslu gæti 360 nú þurft að éta ryk keppinautanna, en flestir státa þeir nú af mun meira afli.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Ingvar TITLE: Áfengis og tóbaksbílar STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 08/29/2004 06:54:14 EH ----- BODY:
Vörumerki og bifreiðar eru tengd nánum böndum og í tilfelli keppnisbíla eru þessi bönd nánast blóðbönd og órjúfanleg. Tengsl við áfengis og tóbaksfyrirtæki eru sérlega áberandi í nánast öllum kappakstri og eru sum fyrirtæki svo samofin að engum dettur í hug annað en t.d. Marlboro þegar minnst er á Ferrari, Benson & Hedges hjá Jordan, Martini hjá Lancia og svo mætti lengi telja.
Það er hinsvegar ekki mjög algengt að þessi vörumerki rati á göturnar í formi öflugra götubíla en það eru þó nokkur dæmi um þetta og sum þeirra verulega athyglisverð.
Það er reyndar ekki hægt að minnast á þessa bíla án þess að minnast á þá bíla sem verið var að heiðra með þessum sérstöku bílum sem almennir neytendur nutu svo góðs af.
Fyrstan ber að nefna Lancia Delta Integrale sem keppti fyrst í grúppu A rallý eftir að grúppu B bílarnir höfðu misst allt samband við veruleikann og á endanum voru þeir bannaðir. Lancia Delta skilaði heimsmeistaratiltlinum í sex skipti á árunum 1987-1992 og götubíllinn naut velgengninnar.
Martini útgáfa Lancia Delta Integrale er orðin sígild, ljósbláu og dökkbláu rendurnar á rauðum grunni þekkjast strax en fara hvítum Lancia bíl sérlega vel. Árið 1992 var ákveðið að framleiða 400 bíla til að fagna heimsmeistaratitlinum sem hampað var árið á undan. Eðlilega voru allir bílarnir hvítir af gerðinni Evo 5, afhentir með hvítum magnesíum felgum, Recaro stólum með Alcantara og rauðum beltum. Hver bíll var númeraður með silfurskjöld framan við gírstöngina. Seinna sama ár voru framleiddir 310 bílar til viðbótar af Evo 6 gerðinni til að fagna titli þess árs. Þessir bílar voru allir 210 hestafla, fjögurra strokka línu mótorar staðsettir þversum í vélarrýminu, hröðun var 5.7 sekúndur í 100 og millihröðun var í sérflokki.
Þessum bílum hefur lengi verið hampað sem afburða aksturstækjum og sumir vilja meina að þetta sé einn af 10 bestu akstursbílum níunda áratugarins og með Martini merkingum er þessi bíll einstæður virðingarvottur þessa farsæla samstarfs.
Lancia var þó ekki eini bíllinn sem var framleiddur sem götubíll í Martini litunum því Porsche 911 Turbo var einnig framleiddur árið 1977, fimmtán árum á undan Lancia. Porsche bíllinn var þó ekki framleiddur til að heiðra samstarfið heldur bara vegna þess að þeim hjá Zuffenhausen þóttu rendurnar flottar! Porsche 911 Turbo Martini var með 3.3 lítra boxer vélinnig og skilaði 300 hestöflum en á þessum tíma var þróunin mjög hröð hjá Porsche og bílarnir voru endurbættir mörgum sinnum á ári í takt við nýjungar þróaðar á keppnisbrautunum
Sígarettuframleiðendur hafa einnig verið duglegir að styrkja akstursíþróttir en mun sjaldgæfara er að götubílar hafi verið framleiddir til að heiðra þesskonar samstarf. Lotus fyrirtækið gerði það þó tvisvar, Lotus Europa JPS og Lotus Esprit JPS (John Players Special).
Þetta samstarf var álíka vel heppnað og samstarf Martini og Lancia, enn í dag er Lotus ofarlega á lista yfir helstu afrek í Formúlu 1 þrátt fyrir að hafa ekki keppt í fleiri ár og JPS bílarnir voru einmitt framleiddir til að heiðra þetta samstarf.
147 JPS Lotus Esprit voru framleiddir á árunum 1978-1979. Þessir bílar voru talsvert frábrugðnir útlitslega þar sem Lotus bílarnir virðast ekki hafa verið framleiddir í svörtu á þessum tíma en þessi viðhafnarútgáfa var gyllt og svört á lit. Búnaður var að öðru leit sambærilegur við hefðbundnu framleiðsluna að undanskyldu þriggja arma sportstýri.
Vélin var 4 strokka línuvél, tveggja lítra og 16 ventla með tveimur blöndungum. Hestöflin voru 160 og skiluðu bílnum á 8.6 sekúndum í 100 kílómetrahraða.
Þessi útgáfa er sérlega glæsileg og mjög sjaldgæf en einhverra hluta vegna virðast sérútgáfur af Lotus Esprit ekki hafa hærra verð en aðrir Esprit bílar með svipuðum búnaði. Þetta má líklega rekja til almennt lítillar framleiðslu öfugt við Porsche 911 sem er fremur algengur sportbíll.
Þegar maður er haldin fortíðarþrá eins og ég, þá finnst manni oft eins og allt sé að fara á verri veg í dag. Það er allavega ekki hægt að neita því að bílar eru orðnir frekar einsleitir en þeir eru betri, það er ekki hægt að neita því heldur. En það þarf ekki að þýða að þeir séu meira spennandi.
Það er því upplífgandi að sjá að ennþá í dag er hægt að eignast bíl með beinni tengingu við kappaksturshefðina t.d. í Lotus Elise JPS!
Það hefði nú verið sérlega skemmtilegt ef að nýji CSL bíllinn hefði fengist með sömu “sportröndum” og hann fékkst með upprunalega með blárri og rauðri línu við efsta brot á hliðunum og CSL stafirnir smekklega felldir inn í grafíkina.
Það er þó ekki öll von úti enn. Ferrari sló í gegn með Stradale útgáfunni og Porsche menn eiga þetta ennþá til í sér og skreyta stundum Clubsport og RS bílana sína á þennan sérlega glæsilega hátt og núna síðast stórglæsilegan 996 GT3 RS. Fyrirtækin eru þó að skapa sína eigin hefð með þessu móti án þess að vísa í frækið samstarf frá fornri tíð eða það sem er auðvitað ennþá betra, að verið er að framleiða fyrir “hómólógeringu” sem er auðvitað það sem viljum, kappakstursbíla í götuklæðnaði....
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Áfengis og tóbaksbílar
Martini útgáfa Lancia Delta Integrale er orðin sígild, ljósbláu og dökkbláu rendurnar á rauðum grunni þekkjast strax...
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Hreinræktaður blendingur STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 09/08/2004 12:46:08 FH ----- BODY:
Hvernig litist þér á afturdrifinn sportbíl sem tæki fjóra fullorðna í sæti, væri með V10 vél, sem kæmi honum upp í hundraðið á sex og hálfri sekúndu, og eyddi ekki nema sjö lítrum á hundraðið? Vel, ekki satt? En hvað ef ég myndi svo ljóstra því upp að hann væri blendingur? Alveg rétt; „hybrid“ bíll sem gengur fyrir bæði bensíni og rafmagni, rétt eins og Toyota Prius.
Þegar þetta litla atriði er nefnt, er hætt við að margir sportbílaunnendur hætti að lesa. En ef þið eruð tilbúin til að sleppa fordómunum, gæti Connaught Type-D fengið ykkur til að skipta um skoðun. Bíllinn er enn á vinnslustigi, en var kynntur um síðustu helgi á hinni frægu Goodwood Revival hátíð í Bretlandi. Þó Type-D sé í alla staði mjög nýstárlegur bíll, var fornbílahátíðin í Goodwood tilvalinn vettvangur, enda Connaught-merkið ekki nýtt af nálinni. Það eru samt 47 ár síðan nafnið var síðast notað, þá á kappakstursbíla, en nú hefur það verið endurvakið af tveimur verkfræðingum, sem hafa meðal annars unnið fyrir Jaguar, þeim Tim Bishop og Tony Martindale.
Tvíeykið virðist ekki hugsa á hefðbundinn hátt ef dæma má af bílnum sem þeir ætla að framleiða. Það eitt að þeir hafa sótt um 17 einkaleyfi vegna tæknibúnaðar hans segir sitt. Byrjum á byrjuninni og kíkjum undir húddið á Type-D. Þar hvílir, langsum og innan hjólhafs, V10 vélin, sem er hönnuð hjá Connaught sjálfum. En rétt eins og allt annað við bílinn, er þetta engin venjuleg V10. Í fyrsta lagi er hornið á V-inu milli strokkaraðanna tveggja aðeins 22,5 gráður, eða helmingi víðara en í VR „v-línumótorum“ Volkswagen. Þær fáu tíu strokka vélar sem finnast í götubílum í dag eru oft 90° og í Formúlu 1 vélum er hornið jafnvel gleiðara. Vélin hefur sömuleiðis mun minna rúmtak en almennt er með fjölstrokka vélar; aðeins 2110 rúmsentimetra. Hún hefur mjög hátt þjöppuhlutfall, 13,5:1, en aðeins einn kambás yfir hvorri strokkaröð og tvo ventla á hvern strokk. Útkoman er 154 hestöfl og 183 Newtonmetrar* af togi, sem hljómar ekkert of stórfenglega.
Þá á eftir að reikna með rafmagnsmótornum, sem er tengdur við sveifarásinn framan á bensínvélinni. Hann getur framleitt rafmagn við hemlun fyrir 48 volta rafkerfið, eða aðstoðað hina vélina við hröðun bílsins. Rafmótorinn getur lagt allt að 36 hesta og 53 Nm í púkkið, en það þýðir því miður ekki að leggja bara saman tölurnar frá vélunum tveimur, því þær skila sínu á ólíkan hátt. Við 4000 snúninga á mínútu skilar bensínvélin sínu mesta togi, en rafmagnsmótorinn togar best við lægstan snúning. Saman skila þeir 195 Nm frá 1000 snúningum og upp í 6000, þar sem hámarks sameiginlegt afl er 164 hö. Svona afltölur duga samt yfirleitt ekki til að skila meðal kúpubak úr kyrrstöðu og upp í hundrað á 6,5 sekúndum eða svo, eins og Connaught áætlar fyrir Type-D.
Það gæti þó staðist ef þeim tekst að halda þyngd bílsins í 750 kílóum, eins og miðað er á. Reyndar eiga þeir þá við eigin þyngd, án allra vökva, svo endanleg þyngd bílsins verður nokkru meiri. Engu að síður yrði Type-D örugglega léttasti bíllinn í sínum flokki, þegar og ef þar að kemur. Til þess að halda bílnum í fjaðurvigtarflokki er yfirbyggingin úr áli og Twintex plastefni notað í botnskelina. Grindin þar undir er svo úr stáli. Connaught telur þessa byggingaraðferð bjóða upp á fjölda kosta, en þeirra áhugaverðastur snýr að öryggi. Þeir segja að tölvulíkön sýni að Type-D geti náð fimm stjörnum í Euro NCAP prófi og ætla að láta reyna á það þegar bíllinn kemst í framleiðslu.
Þetta hljómar allt kannski of vel til að vera satt? En það er af nógu að taka enn; álarmarnir í fjöðruninni, öll sniðugheitin sem 48 volta rafkerfið býður upp á og svona mætti lengi telja. Það ótrúlegasta er kannski það, að Type-D á að rúma fjóra fullorðna og það þægilega, þrátt fyrir að vera styttri en Audi TT! Og athugið nú, að nýting á rými er alltaf verri í afturdrifsbílum með langstæða vél, en í bílum með þverstæða vél eins og TT, sem er varla rúmgóður.
Allur sniðugi tæknibúnaðurinn kostar líka sitt. Fyrir áætlaða grunnerð Connaught Type-D í Bretlandi, 35.000 pund, gæti maður fengið „venjulegan“ bíl á borð við Porsche Boxster og jafnvel átt afgang. Það er því kannski eins gott að þeir reikna ekki með að framleiða fleiri en 2000 bíla fyrsta árið, því það er um margt að velja í þessum verðflokki. Eitt ætti þó að laða nokkra viðskiptavini að: lítil mengun frá Type-D gerir hann undanþægan sérstökum umferðargjöldum í miðborg London.
Connaught ráðgerir að sýna frumgerð á næsta ári og hefja framleiðslu árið 2006. Reynslan er því miður sú, að nýir sportbílaframleiðendur eiga almennt ekki auðvelt uppdráttar og fæstar frumgerðir komast í framleiðslu. Connaught hefur reyndar fengið styrki frá bresku ríkisstofnuninni Energy Saving Trust, en lýsir samt eftir tæplega 650 milljón króna fjárfestingu til þess að koma bílnum í framleiðslu. Það er vonandi að þær áætlanir takist, því bíllinn þeirra er vissulega spennandi og synd ef hann næði ekki að komast á malbikið.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Hreinræktaður blendingur
Connaught Type-D: eða hvers vegna ég hætti að hafa áhyggjur og fór að elska blendingsbíla.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Ingvar TITLE: Fyrsti GTI bíllinn? STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 09/22/2004 04:24:23 EH ----- BODY:
Á vefnum rakst á ég ritgerð um Volkswagen Golf GTI, þar sem fullyrt var að hann væri ”The people’s Porsche’”, þessari fullyrðingu var augljóslega slegið fram í krafti þess að GOLF GTI var kraftmikill, vandaður bíll á viðráðanlegu verði. Það varð til þess að ég fór að velta því fyrir mér hvort þetta ætti við rök að styðjast og í undirmeðvitundinni mundi ég eftir öðrum kandídat sem líklega gæti átt kall til titilsins.
Flestir bílaáhugamenn bera mikla virðingu fyrir Golf GTI, þó aðallega fyrstu tveimur módelunum, og vita vel hvers þessir bílar eru megnugir. Fyrsta kynslóð GTI státar líka af því að vera fyrstur til að bera þennan titil og að vera fyrstur sinnar ættar.
Þegar fyrsti Golfinn kom á markað var ekki um sérlega auðugan garð að gresja af akstursbílum á viðráðanlegu verði, Alfa Romeo hafði helst getið sér gott orð með Alfasud Ti (Tourismo internazionale) sem samkvæmt skilgreiningunni er ”hot hatch”. Óheppnir voru þeir að setja ekki þetta göldrum líkasta ”G” fyrir framan Ti merkinguna! Þó ber auðvitað að hafa í huga að ”i-ið” hefur allt aðra merkingu hjá Ítölunum en hjá Þjóðverjunum. Þessi veigamikli merkingarmunur átti mikinn þátt í því að gera Golf að ”cult” bíl, en ekki Alfasud þar sem tengingin við nýja tækni beinu innspýtingarinnar og hraða skipaði stóran sess í velgengni bílsins.
Alfasud Ti var settur á markað árið 1973 eða þremur árum á undan þýsku þrumunni frá VW. Alfan hafði vindskeið að aftan og framan, sportinnréttingu, álfelgur og var álíka mikið breyttur útlitslega og Golf GTI. Alfasud hafði hinsvegar árið 1973 ekki nema 68 hestöfl en 1976 árgerðin af Golf skilaði af sér 110 hestöflum - 57% umfram venjulegan 1600 GOLF!
Alfa Romeo þótti almennt ryðga og glímdi við eilífar rafmagnsbilanir sem hafði auðvitað sitt að segja, en það breytir því ekki að Golf GTI er í raun ekki fyrsti „hot hatch“ bíllinn og þá varla Alfasud heldur. Til að komast til botns í því þarf að velta því fyrir sér hverjir fyrstu ”hatch” bílarnir voru og hverjir þeirra voru meira en volgir
Alfasud náði aldrei sölu á við Golf GTI, en sló þó í gegn á smærri skala. Það vekur samt furðu mína afhverju hönnun Giorgietto Giugiaro á Alfasud hefur ekki verið hafin til skýjanna á sama hátt og hönnun Golf, sem einnig rennur úr hans penna. Báðir bílarnir voru áreiðanlegir, mjög svipaðir í akstri og álíka stórir. Alfasud hafði diskabremsur hringinn en Golf var með skálar að aftan og auk þess var Alfasud hvorki meira né minna en fimm árum á undan með hugmyndina að ”hatch” bíl þó þeir hafi gleymt galdra ”gé-inu” í Ti útgáfunni.
Þegar allt kemur til alls þá er þetta líklega spurning um útlitshönnun, en Alfasud er einn af síðustu mjúku bílum Giorgio, en Golf einn af fyrstu köntuðu bílum hans, sem stundum hafa verið kenndir ”folded-paper design”. Þeir bílar voru mjög nútímalegir og svöruðu fullkomlega kröfum nýrrar kynslóðar um hraða á sama tíma og heimurinn snérist allur um hraða; Columbia, Concorde og Porsche 911 Turbo, svo nokkrir góðir gripir séu nefndir. Sömuleiðis er það staðreynd að Alfa Romeo hafði ekki fullkomið svar við Golf GTI fyrr en 1980, þegar Alfasud fékk andlitslyftingu og 95 hestafla vél. 1982 kom svo Græni smárinn (Quadrifoglio Verde) á markað með 105 hestafla vél og var þá loks fyllilega sambærilegur við GOLF sem þá þegar var merkisberi nýrrar kynslóðar. Ný bæði fyrir Volkswagen, sem var búið að mjólka Bjölluna út í eitt, og líka fyrir nýja kynslóð bílkaupenda.
Hvað varðar fullyrðinguna um að GOLF GTI sé Porsche fólksins get ég ekki séð annað en að Porsche 924 hafi verið sá bíll og það er kaldhæðnislegt að hugsa til þess að í dag er Porsche 924 ódýrari en bæði Golf GTI og Alfasud!
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Fyrsti GTI bíllinn?
Flestir bílaáhugamenn bera mikla virðingu fyrir Golf GTI, þó aðallega fyrstu tveimur módelunum, og vita vel hvers þessir bílar eru megnugir. Fyrsta kynslóð GTI státar líka af því að vera fyrstur til að bera þennan titil og að vera fyrstur sinnar ættar.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Alvöru sunnudagsrúntur STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 09/23/2004 02:16:19 EH ----- BODY:
Hvernig afþakkar maður boð um að fljóta eftir götum Vesturbæjarins á amerískum fleka frá Eisenhower-tímabilinu? Ég kann það sem betur fer ekki og því hafði ég strax samband við listhneigðasta meðlim Blýfótar, Helga, sem tók umsvifalaust til við að fægja linsurnar við myndavélina sína.
Sunnudagseftirmiðdagurinn er svalur, en sólríkur, svo laxableikt lakkið á Bjúkkanum ljómar. Liturinn er upprunalegur og eigandinn, Jón Hákon Magnússon, hefur leitast við að gera bílinn upp svo hann sé sem líkastur því sem hann var, þegar hann rúllaði af færibandinu í Detroit árið 1956. Bíllinn lítur ákaflega vel út, þó uppgerð sé ekki alveg lokið, enda gantast Jón með það að verki sem þessu ljúki aldrei.
Áður en lengra er haldið verður að játast, að þrátt fyrir bíladellu á alvarlegu stigi, er ég enginn aðdáandi Harley Earl, sem ríkti yfir hönnunardeild General Motors þegar Bjúkkinn hans Jóns varð til. Sjarmi bílsins er samt óneitanlegur og hann á nokkur tromp upp í erminni fyrir utan útlitið, sem hefur álíka áhrif á túrista og Hallgrímskirkja.
Við Helgi setjumst upp í bílinn með Hannesi, sem verður siðgæðisvörður okkar. Hann er tengdasonur Jóns og annar tveggja manna sem mega keyra bílinn fyrir utan eigandann. Hinn maðurinn er því miður ekki ég, svo ég kalla hólk og sest á bekkinn fram í, en Helgi lætur fara vel um sig á dívaninum sem gegnir hlutverki aftursætis. Innréttingarnar eru kafli út af fyrir sig. Þrátt fyrir hóflega hrifningu gagnvart 6. áratugs Detroit-teppum verð ég snarlega heillaður af mælaborði bílsins.
Þarna fer ekkert fyrir plastefnum, heldur ræður stálið ríkjum, hvort sem það er lakkað eða bert. Ég reyni að hugsa ekki um hve hart það yrði að rekast í mælaborðið ef við lentum í árekstri, á meðan ég fálma eftir öryggisbelti sem er ekki til staðar. Í staðinn kem ég mér þægilega fyrir og virði útsýnið betur fyrir mér, á meðan Hannes fer í gegnum ritjúalinn við að starta bílnum. Það sem ber fyrir augu er stílhreinna en ég hafði búist við og skrauti alls ekki ofaukið, þó krómið hafi ekki gleymst að innanverðu, fremur en að utan. Þegar ég horfi yfir húddið sé ég í stélið á húddskrautinu, sem er risavaxin, krómuð þota. Ég ímynda mér að þetta sé kjarnorkusprengjuþota; bíllinn sem merki velmegunnar voldugasta lands í heimi ber líka tákn veldis þess...
Vélin er treg í gang, en það tekst á endanum. Biðin er verðlaunuð með djúpum, mjúkum slögum, rétt eins og amerísk V8 á að hljóma. Skráningarskírteinið segir að hún sé fimm lítrar sléttir, en við leyfum okkur að giska á að hún sé 322 kúbiktommur, eða litlir 5,3 lítrar, sem stemmir ágætlega við 220 hestöflin sem Jón segir að hún hafi í pokahorninu. Enginn býst við því að Hannes fari að leita uppi VTi Hondur til að athuga spretthörku Bjúkkans - það er einhvern veginn miklu meira viðeigandi að lulla um í sólskininu. Þegar á þarf að halda hefur vélin togið sem þarf til að bæta á skriðhraðann á þessum 1920 kílóum sem bíllinn vegur. Þess á milli er hann merkilega hljóðlátur og fágaður, þó ég öfundi Hannes ekki beinlínis af því að þurfa að kljást, án hjálparátaks, við risastórt stýrið á þröngum götunum.
Hannes hefur þó gott útsýni, því gluggapóstarnir eru mun grennri og betur staðsettir en á nýjum bílum. Framrúðan sveigist inn á hlið bílsins og fremstu póstarnir slúta fram, öfugt við það sem venjan er í dag, svo þeir trufla sjón manns mun minna í beygjum. Það var ekki allt ófullkomnara áður fyrr...
Við sleppum Helga lausum með myndavélina og þegar hann hefur lokið sér af skiptumst við á sætum. Ég sit hátt þarna aftur í, með prýðis útsýni og meira pláss en sláni eins og ég þarf. Það eina sem skemmir fyrir er nútíma fatnaður strákanna framm í. Ef þeir væru klæddir í jakkaföt, með hatta og reykjandi, væri tálsýnin fullkomin. Ég væri kominn aftur til 6. áratugarins og við værum í mikilvægum erindagjörðum fyrir bandaríska ríkisstofnun, eða bara á leiðinni til þriggja Martiniblöndu hádegisverðar. Þessi Buick Special ‘56 er nefnilega meira en bara bíll: hann er fullkomin tímavél líka.
Sérstakar þakkir Blýfótar fá Jón Hákon Magnússon og Hannes Þórisson.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Alvöru sunnudagsrúntur
Blýfótur var svo heppinn að vera boðið á sunnudagsrúnt um síðustu helgi. Við fengum engan ís, en dagurinn var engu að síður sérstakur, þökk sé Buick Special árgerð 1956.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Gautaborgarhraðlestin STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 10/06/2004 01:19:24 EH ----- BODY:
Gárungarnir áttu það til hér áður fyrr að segja að Volvo væri búinn til úr sænsku hnífaparastáli. Hvort þessi Volvo S40 T5 sem mér er falinn til reynsluaksturs er smíðaður þannig skal ósagt látið, en hann er samt eins og fjölskyldusilfrið á litinn. Í þessum lit er hann ákaflega látlaus, jafnvel á 17” felgum og með samlitar svuntur allan hringinn.
Ég eyði reyndar ekki miklum tíma í að skoða bílinn áður en ég sest inn í hann. Það er rigning og rok svo það liggur beinna við að koma sér vel fyrir undir stýri. Ég er ekki lengi að finna stillingar sem henta mér vel, sætið er frábært og öll aðstaða ökumanns er vel útfærð. Það eina sem hindrar að allt falli sem best að hendi eru breiðir og ljótir stjórnstilkar fyrir stefnuljósin og vinnukonurnar, en sá fyrrnefndi getur skyggt á stjórntæki fyrir ljósabúnað bílsins.
En það fer ekki bara vel um mann, heldur er hönnun innréttinga með því glæsilegasta sem ég hef séð í nýjum bíl. Mesta athygli vekur sá hluti mælaborðsins sem hýsir einkar aðgengileg stjórntæki miðstöðvar og hljómtækja, en hann er að kalla „fljótandi“ og holrúm að baki. Í þessum bíl er stjórnborðið með áláferð sem kemur prýðilega út, en annað efnisval hittir ekki allt jafnvel í mark. Það tók mig nokkurn tíma að venjast plastinu í mælaborðinu, sem reyndar virðist í háum gæðaflokki, en leðrið á sætunum er ég ekki viss um að ég myndi taka fram yfir tau. Lengri getur sú upptalning samt varla orðið, því á heildina litið er allt innanstokks haganlega saman sett og vandað.
En áður en Innlit-Útlit nær yfirhöndinni er best að snúa lyklinum og ræsa vélina. Eins og nafnið gefur til kynna fær T5 útfærslan fimm strokka vél með afgasþjöppu. Hún er 2,5 lítra og eins og hestöflin hennar 220 gefa til kynna, þá er forþjappan ekki sérlega háþrýst. Það sem meira vegur í öllum venjulegum akstri er að hámarkstog er 320 Nm allt frá 1500 snúningum og upp í 4800! Það liggur við að hægt sé að setja sex gíra beinskiptinguna í þriðja gír strax og bíllinn er kominn á skrið og snerta hana svo ekki fyrr en hann er stöðvaður aftur.
Að lulla um er ekki það fyrsta sem manni dettur í hug með 220 hestafla bíl til umráða. En ég geri það nú samt, svona í þágu vísindanna. Hvort sem er í bæjarsnattinu eða í rólegheitum á þjóðvegunum er S40 T5 ákaflega fágaður. Fjöðrunin er aldrei of stíf, en vegahljóð samt nokkuð áberandi. Á móti kemur að vindgnauð er ekki til að tala um og vélin lætur einungis heyra í sér þegar þess er óskað. Þegar það gerist er fimm strokka urrið velkomið, enda er vélin ákaflega hljómfögur og unun að láta hana snúast.
Og það er eiginlega ekki hægt að standast freistinguna. Togið er aldrei langt undan og viðbragð við inngjöf er svo snöggt, að maður efast nánast um að þarna geti verið afgasþjappa með í spilinu. Í þessari bleytu hefði ég búist við að spólvörnin væri hækja sem þetta öflugur framdrifsbíll þyrfti að reiða sig mikið á, en svo er ekki. Sá sænski hefur magnað grip að framan og það þarf að leggja nokkuð mikið á hann til að finna fyrir spóli, sem hann nær svo að halda vel í skefjum þegar hjól loksins missir grip. Satt best að segja tók ég varla eftir DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) spólvörninni og stöðugleikastýringunni, svo lítið tekur hún fyrir hendur manns, enda varla þörf á. Með hana aftengda er bíllinn allur hinn prúðasti og maður veltir fyrir sér hvers konar akstursaðstæður kalla á stöðugleikastýringu, eða þá hvernig hálfvitagangur í ökumanni, þegar bíllinn er svona stöðugur án hennar á rennblautum vegum.
Enda skiptir engu máli þó greiðlega sé ekið á rennblautum vegum; hvergi er bilbug á bílnum að finna. Kettlingurinn úr borgarumferðinni breytist á augnabliki í tígrisdýr sem vill ólmt leika sér. Hröðun úr kyrrstöðu er alveg þokkaleg; 6,8 sekúndur úr kyrrstöðu í 100 kmh samkvæmt framleiðanda, en hlutirnir gerast öllu hraðar þegar bíllinn er kominn á ferð. Það skiptir eiginlega engu máli í hvaða gír, eða á hvaða hraða maður er, fimm strokka vélin virðist alltaf eiga eitthvað eftir í pokahorninu. Það er ekki fyrr en maður prófar að lulla á 90 kílómetra hraða í 6. gír, með 1800 snúninga á mælinum, að viðbragðið er ekki lengur rífandi. Annars rýkur bíllinn svo áfram að maður efast um að hann sé bara 220 hestöfl.
En þar með er ekki allt sagt. Það er fyrst þegar maður vísar S40 T5 á hlykkjóttan veg sem gamanið byrjar fyrir alvöru. Öll viðbrögð eru yfirveguð en kvik, svo rúmlega 1400 kílóa bíllinn virðist skreppa saman. Stýrið er mátulega gírað og passlega þungt. Það má finna fyrir yfirborði vegarins í gegnum stýrishjólið, en Volvo virðist ekki enn ná að skila mikilli tilfinningu fyrir því hvað framhjólin eru að gera í gegnum það. Reyndar er með ólíkindum að ég finn aldrei fyrir öllu þessu togi í gegnum stýrið og þar er kannski að finna ástæðuna fyrir því að upplýsingaflæðið er ekki meira. Þetta er samt ekki stór galli, því jafnvel þó ég komi í beygjur á vænni siglingu fer ekkert fyrir undirstýringu og ekkert sem bendir til annars en að bíllinn sé vel innan sinna marka. Afturendinn virðist jafnvel hjálpa til, en ég legg varla í að sjá hvað þurfi til að losa hann. Sama hvað á dynur sýnir fjöðrunin jafnaðargeð; slæmt íslenskt malbik dugar ekki til og í hröðum beygjum finnur maður varla að bíllinn halli.
Stöðugleiki undir hemlun er líka til fyrirmyndar og þó mikið mæði á bremsunum gefa þær nánast ekkert eftir. Með Helga og ljósmyndagræjurnar hans í bílnum legg ég ekki einu sinni í það að sjá hvernig bíllinn stöðvar við nauðhemlun, en er verulega ánægður með virkni hemlanna í þeim prófunum sem ég geri. Þrátt fyrir bleytuna næ ég aldrei að láta læsivörnina grípa inn í og sparaði ég þó ekki miðjupedalann. Og þar er komið að eina gallanum sem ég get fundið á hemlunum, fótstigið sekkur of létt undan fæti og þarf að hreyfast full mikið til að bremsurnar svari með einhverju átaki að ráði.
Ég gleymi nánast gírskiptingunni og þá ekki bara úr þessari upptalningu, heldur fatta ég eftir vænan sprett beygja á milli, eftir frábærum vegarkafla, að ég hafði ekki hreyft stöngina úr þriðja allan tímann. Þar er toginu um að kenna, en ekki leiðinlegri skiptingu. Skiptitilfinningin mætti reyndar vera betri; hún er ekki sérstaklega mekkanísk eða nákvæm, en hún er auðveld í notkun og það þarf ákaflega litla hreyfingu til að færa hnúðinn á milli haka. Þó vélin í T5 eigi ábyggilega vel við sjálfskiptingu eru gírskiptingar svo fyrirhafnarlitlar að rökin fyrir þægindum geta ekki vegið mjög þungt á metunum.
Og þá kemur að lykileiginleika S40 T5; að sameina þægindi og sportlega eiginleika, án þess að gefa eftir á hvoru sviði. Ég bjóst engan veginn við að þetta væri svona skemmtilegur akstursbíll, þó mig grunaði að um prýðisvagn væri að ræða. Í því ljósi er verðið ekkert nema frábært; grunngerð með beinskiptingu kostar 3.340þ. krónur, en sjálfskipting bætir við 180þ. Sá bíll sem hér er tekinn fyrir er nokkuð vel búinn og er verðið eftir því; 4.013þ. en þar af vega þungt samlituðu svunturnar, sem eru aukabúnaður og kosta 250þ. og 12 hátalara Dolby Surround hljómkerfi á 72þ. Aldrif verður svo valkostur á næsta ári.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Gautaborgarhraðlestin
Það væri alrangt að kalla Volvo S40 T5 úlf í sauðagæru. Til þess er hann allt of fágaður og sauðslega lítur hann ekki út.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Rúntur sem segir... tólf! STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 11/17/2004 01:25:17 EH ----- BODY:
Ég hef aldrei ekið tólf strokka bíl áður, en ég er ekki frá því að það gæti vanist. 5,3 lítra vélin í Jaguar XJ12 hefur svo mikið tog - 433 Nm við 3250 snúninga fyrir þá talnaþyrstu - að nálin á snúningshraðamælinum fer varla norður fyrir 2000 allan tíman sem við erum í þéttbýli. Og þótt XJ12 sé ekki af sömu stærðargráðu og risavaxnir lúxusbílar dagsins í dag, er hann samt tæp tvö tonn af stáli, viði og leðri.
Allt þetta tog er framkallað hljóðlaust, að því er virðist, svo að innanbæjar er aksturinn áreynslulausari en ég hef nokkurn tímann kynnst. Jafnvel í ræsingu heyrist bara örstuttur startarahvinur og vélin rýkur í gang með hljóðdeyfðri fágun. En vélin minnir á sig ef maður slysast til að líta á skjá aksturstölvunnar. Ljósdíóður mynda töluna 19, sem er víst eyðslan á hundraðið...
Sem betur fer sé ég ekki um að brynna skrímslinu undir húddinu. Brynjar, eigandi bílsins, lætur þorsta bílsins ekki aftra sér frá að keyra hann daglega, þó upprunalega hafi hann átt að vera sunnudagsbíll. Brynjar hefur sannarlega sökkt sér í fræðin og meðan við fljótum um Hafnarfjörðinn upplýsir hann mig um Jaguar almennt og bílinn sinn sérstaklega. Þetta eintak er framleitt 1989 og flutt inn til Íslands tíu árum síðar. Bíllinn er því af þriðju kynslóð XJ-bíla, sem var framleidd allt til ársins 1992 með tólf strokka vélinni.
Það var hins vegar 1968 sem fyrsti bíllinn úr XJ-línunni kom á markað, sem er nokkuð augljóst frá sjónarhóli ökumanns. Ekki vegna þess að fornfálegt sé að keyra bílinn, heldur sér maður að innréttingarnar eru eitthvað sem hafa þróast, nánast lífrænt, yfir áratugina. Útlit XJ12 hefur á hinn bóginn skákað elli kerlingu og hann verður án nokkurs efa alltaf meðal glæsilegustu fjögurra dyra bíla í heimi. Þessir bílar hafa einhvern gamla heims sjarma, hvort sem er í mjúkum bogalínunum, eða í krómi skreyttum smáatriðunum. Útsýnið yfir húddið er vægast sagt ótrúlegt. Svona bugður setja menn ekki í stál nema með handavinnu og það er fyrst sitjandi undir stýri sem handverksmótuð vélarhlífin birtist manni í fullri dýrð.
En innréttingarnar hafa ekki elst alveg jafn vel. Þær eru greinilega barn síns tíma, eða nokkurra tímabila öllu heldur. Níunda áratugs aksturstölva umlukin sjöunda áratugs leðri og viðarklæðningu. En ekki misskilja, það venst vel að sitja í kettinum frá Coventry og mælaborðið vinnur á þegar líður á daginn. Á bakvið grannt viðarstýrið eru sex skífumælar og á milli hraðamælisins og snúningshraðamælisins er hópur níu aðvörunarljósa. Ég gæti ímyndað mér að þotuflugmaður myndi kunna vel við sig í félagsskap allra mælanna.
Hvað sem því líður ætti að fara vel um flesta, þó þessi Jaguar sé ekki alveg jafn rúmgóður og maður gæti ímyndað sér. Miðað við nútíma bíla er hann lár eins og sportbíll og fram í er plássið notalegt frekar en yfirdrifið. Sögur af þröngum aðbúnaði aftursætisfarþega eru aftur á móti ýktar. Fótaplássið er prýðilegt og þrír vinir ættu ekki að þurfa vera um of nánir til að deila bekknum með sér. Höfuðrými mætti vera meira, en er þó nóg til að mínir 185 cm eru ekki til vandræða. Í kaupbæti fílar maður sig eins og aðalsmaður þegar manni er ekið um, sitjandi í aftursætinu á XJ12; það er ábyggilega enginn bíll sem ég hef haft jafn gaman af því að vera aftursætisfarþegi í!
En maður fær ekki að leika sér með 295 hestöfl í aftursætinu. Við höldum því í átt að greiðari vegum þar sem betra er um vik að kynnast stóðinu. Á stöðugum 80 kílómetra hraða trampa ég á inngjöfinni og þriggja þrepa sjálfskiptingin skiptir sér niður, vélin urrar og Jaguarinn stekkur af stað. Örskotsstundu síðar neyðist ég til að slá af; þetta er enginn staður fyrir hetjustæla og mér orðið fullljóst að þægilegur ferðahraði fyrir XJ12 er ekki ökuleyfisvænn. Á hefðbundnum íslenskum þjóðvegahraða er hann líka frábærlega hljóðlátur, svo að ekki ætti að væsa um ökumann eða farþega þó maður væri á hraða sem er meira viðeigandi fyrir Autobahn en hringveginn.
Þegar svo beini og breiði vegarspottinn kreppist í beygju fer merkilega lítið fyrir stærð og þyngd þessa fleka. Stýrið er létt og bíllinn skiptir um stefnu eins og hugur manns. Þegar stýrt er inn í beygjuna finnur maður hann hallast örlítið, en svo rennur hann þýðlega í gegn án frekara umstangs. Ég verð samt að játa að vera ekki á þeim buxunum að keyra tæplega 300 hestafla lúxusbíl, sem einhver annar á, eins og sportbíll væri. Það er lágmark að hafa góðan tíma til að kynnast bílnum áður en það er reynt og hafa til þess veg sem hentar. Á tiltölulega stuttri ökuferð sem þessari gefst því ekki tækifæri til að gera sér grein fyrir akstureiginleikum bílsins nær mörkum þeirra.
Sem er vissulega miður því XJ12 sinnir skyldum sínum sem lúxusbíll með prýði. Fjöðrunin sléttir vandlega úr velflestum ójöfnum, en lofar jafnframt góðu hvað varðar sportlegri eiginleika. Það er viss nautn að renna þessum bíl í miðlungshraðar beygjur, svo fumlaus eru viðbrögðin. Ég hef alla trú á að hann geti haldið góðum hraða inn í flestar beygjur sem fyrir verða. Tólf strokka rokkurinn ætti svo að vinna snarlega upp hvaða hraða sem kann að hafa glatast. Einn dagur er eiginlega alls ekki nóg...
Blýfótur vill þakka Brynjari, eiganda bílsins, fyrir þetta frábæra tækifæri. Það var upplifun að keyra glæsilega Jaguar XJ12 Sovereign bifreið hans og félagsskapurinn var að sama skapi sérlega skemmtilegur!
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Rúntur sem segir... tólf!
Blýfótur ruglaðist á dögum og tók sunnudagsrúnt á fimmtudegi. En ef þú ættir Jaguar XJ12 Sovereign myndirðu örugglega taka sunnudagsrúnt alla daga...
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Sveinbjörn TITLE: Scuderia Pantera Storiche STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 11/25/2004 09:47:36 EH ----- BODY:
Á Rimini ströndinni á Ítalíu býr maður að nafni Albert Capelli, er hann eigandi afar sjaldgæfs bíls sem er án vafa sá eini í veröldinni. Bíllinn tilheyrði á sínum tíma Polizia Stradale í Rómarborg og er af gerðinni Ferrari 250 GTE, Squadra Corse, Scuderia Pantere Storiche Polizia.
Á sínum tíma, 1962, þegar ökumenn voru ansi villtir og fóru í engu að lögum og reglum ákvað lögregluembættið í Róm að fá sér tvö stykki Ferrari sem “chase-car” og 22. nóvember voru embættinu afhentir 2 svartir 250 GTE íklæddir lögreglubúning með sírenum og hvaðeina sem því fylgir. Í hesthúsinu var V-12 2,9 lítra með þreföldum Weber blöndungum sem gáfu 240 hestöfl. Til allrar óhamingju eyðilagðist annar bíllinn samdægurs í bílaeltingarleik og komst málið á forsíður allra dagblaða með SCANDALE feitletrað sem fyrirsögn.
Til að vekja ekki úlfúð meðal almennings var hinn bíllinn tekinn úr umferð í hvelli og settur bakvið lás og slá. Þá kemur til sögunnar maður að nafni Armandi Spatafora sem var einskonar „Dirty Harry“ lögreglunnar í Róm. Þessi nagli og harðjaxl heimtaði Ferrari bílinn og fékk, með því skilyrði að hann einn væri ökumaður og enginn annar. Sagan segir að hann hafi elskað bílinn útaf lífinu og staðið tíkina flata átján bláa alla daga. Þótti hann liðtækur ökumaður og eru til ansi margar heimildir úr eltingarleikjum sem enduðu á þann veg að sakborningarnir fengu fyrsta og síðasta rúntinn í Ferrari... og það í aftursætinu.
Ein frægasta sagan segir svo að hann hafi elt bófa niður hinar frægu Spænsku tröppur í Róm, akandi, og náð þeim. Þessum frægasta lögreglubíl Rómarborgar fyrr og síðar var lagt 1969.
Núverandi eigandi bílsins eignaðist bílinn fyrir algera heppni. Á hverju ári heldur ítalska lögreglan uppboð og eitt árið var Scuderia Pantera Storiche 250 GTE boðinn upp og Alberto Capelli keyrði heim á löggubílnum. Að eigin sögn voru þetta reyfarakaup. Bíllinn er í upprunalegu ástandi og er bara skipt um olíu og annað reglulegt viðhald. Eftir að Alberto eignaðist bílinn kom ýmislegt áhugavert í ljós, t.d. eru Weber 40 DCZ6 blöndungar í bílnum en ekki 40 DLC6 sem er á GTE. Þetta þýddi að vélin í bílnum gat verið 4 lítra útgáfan sem var í 330 LMB og Superamerica en ekki 2,9 lítrar, það gæti svo aftur á móti útskýrt óhappið á fyrsta degi... Ef svo er þá er verið að tala um 390 hestöfl, dæmigert hefði verið fyrir gamla manninn Enzo Ferrari að gera slíkt þar sem þetta var jú lögreglubíll. Sökum glataðra gagna frá fyrri áratugum er erfitt að staðfesta hvor vélin er í bílnum.
Þegar bílarnir voru pantaðir kom babb í bátinn, erfitt var að koma 4 fullorðnum fyrir í bílnum og Enzo vildi alls ekki breyta honum. Pininfarina leysti þetta vandamál snilldarlega með því að færa vélina framar og nota stærri upphengjur að framan og aftan.
Í dag er bíllinn sparibíll en er notaður reglulega. Vélin er eðlilega með miklum soghljóðum frá Weber blöndungunum og hljómar eins og sannur keppnismótor frá blómatíma Le Mans, alvöru keppnishljóð! Ferrari bíllinn ber númeraplötuna Polizia 29444 og er eini slíki Ferrari bíllinn úr sögu Ítalíu sem til er í dag.
Til gamans má geta þess að Lögreglan í Róm er nýbúin að fá í sínar raðir Lamborghini Gallardo sem mun elta uppi hraðafíkla og mun án vafa rifja upp frægðarljóma Armano Spatafora á Ferrari 250 GTE.
Höfundur: Sveinbjörn „Alpina“ Hrafnsson
Þýtt, endursagt og birt með persónulegu og góðfúslegu leyfi Christian Frost sem er blaðamaður hjá Bilmagasinet í Danmörku. Kaflinn er í bókinni Legenden om Ferrari.
Myndin af Ferrari 250 GTE, Squadra Corse, Scuderia Pantere Storiche Polizia er fengin af www.modelfoxbrianza.it og birt með góðfúslegu leyfi G. Fossati.
Myndin af Piazza di Spagna - Spænsku tröppunum í Róm er fengin af www.FreeFoto.com.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Scuderia Pantera Storiche
Á Rimini ströndinni á Ítalíu býr maður að nafni Albert Capelli, er hann eigandi afar sjaldgæfs bíls sem er án vafa sá eini í veröldinni.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: BMW spilar út Ásnum STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 12/26/2004 10:52:26 EH ----- BODY:
Þegar Blýfótur loksins kemur höndum yfir nýja Ásinn frá BMW notar vetur konungur tækifærið, skrúfar fyrir hitann og þekur götur borgarinnar með hálku og snjó. Ég stend og bíð eftir Helga í nístingskulda, á meðan hann villist um Vatnsmýrina að leita að mér. Loksins sé ég bregða fyrir steingráum hlaðbak sem er ekki alveg eins og allir hinir; enginn aflíðandi húddstubbur á þessum, heldur er þetta miðlungsstór fólksbíll með „alvöru“ húddi.
Það að Ásinn er afturdrifinn krefst annarra lausna en fyrir framdrifsbíl með þverstæða vél og fyrir vikið kann ég vel við hlutföllin í honum, sem og útlitið í heild. Framendinn er fullflókinn, líklega vegna ljósanna, en afturendinn lítur mjög vel út, svona í eigin persónu. Ég ætla, sem sagt, að sleppa því að hjakkast í því þreytta fari sem umræðan um Chris Bangle, hönnunarstjóra BMW, er orðin. Í stuttu máli: mér finnst nýi Ásinn laglegur bíll - ekki ægifagur, en það á því miður við um allt of fáa bíla sem framleiddir eru í dag.
Það er gott að komast úr kuldanum og í farþegasætið á Ásnum. Helgi er við stýrið og ég læt mér nægja, í bili, að vega og meta innréttingarnar með tilheyrandi þukli og káfi. Í bíl í þessum verðflokki þýðir ekki að slá slöku við hvað varðar vöndun og efnisval, svo ég er spenntur að fá að sjá hvað BMW getur boðið upp á í grunnlínunni sinni. Fyrstu kynni eru jákvæð. Innréttingarnar eru svartar, en með títanlitum áherslum sem bjarga þeim frá því að vera drungalegar.
Aftursætisfarþegar gætu þó fengið snert af innilokunarkennd vegna lítilla glugga, en plássið er samt aðeins betra en ég bjóst við. Driffyrirkomulag Ássins kallar á langstæða vél, sem aftur þýðir að vélarrýmið verður lengra á kostnað farþegarýmis. Svo þarf vitanlega tilheyrandi búnað til að flytja aflið í afturhjólin. Með hliðsjón af þessu hefur BMW ekki tekist illa til við að skapa pláss fyrir farþega og farangur, en Ásinn verður samt seint kallaður rúmgóður bíll. Frá þessu sjónarmiði er afturdrif óheppilegur valkostur, en það er ekki að ástæðulausu að BMW heldur sig við það, eins og við eigum eftir að komast að.
En áfram með innréttingarnar. Það er enginn vafi á því að ég sit í BMW; yfirbragðið er einfalt og kannski örlítið alvarlegt. Svart mælaborðið er mjúkt viðkomu, en því miður passar áferðin á hurðaspjöldunum ekki við það, en þau virðast úr öllu ódýrara plasti. Synd að þarna skuli klikkað á jafn einföldu atriði, þar sem klefinn býður af sér góðan þokka á heildina litið. Helgi er reyndar ekki sáttur við svart sætisáklæðið á hliðarstuðningnum og líkir því við leggingsbuxur. Sjálfur sé ég aftur á móti enga 9. áratugs nostalgíu í tvítóna „Moiré“ áklæðinu og hef lítið út á það að setja.
Þegar ég kemst svo loks undir stýri rekst ég samt á atriði sem ég er ekki nógu sáttur við; aftur er það ágreiningur á milli plastefna og í þetta sinn passar áferðin á líknarbelgshlífinni ekki við stýrishjólið sjálft. Nú er ég kannski kominn í sparðatíning, en svona atriði geta léttilega farið í smásálir eins og mig, sérstaklega ef bíllinn er ekki af ódýrari gerð. Sem betur fer er til einfalt ráð við þessu: taka leðurklætt sportstýri sem aukabúnað. Að öðru leyti þjónar venjulega stýrið tilgangi sínum vel. Það er hæfilega stórt um sig og passlega svert, svo það fellur vel í hendi. Ég er snöggur að koma mér fyrir við það og allt sem skiptir máli er innan seilingar. Tilfinningin er vissulega sú að maður sitji í bíl þar sem ökumaðurinn er númer eitt.
Þegar búið er að smella „lyklinum“ í þar til gerða rauf er ekkert að gera nema ýta á ræsihnappinn, sem er til hægri við stýrið. Við það hrekkur vélin í gang og ég er ekki frá því að hún mætti vera minna áberandi í hægagangi. Þó verður að taka til greina að mestan tímann sem við höfðum bílinn var í kringum 10 gráðu frost sem varla hjálpar til. Þegar hægri fetilinn er stiginn fer tveggja lítra fjarkinn strax að hljóma betur. Hann nýtur sín best á lægri og miðlungshraða hvað hljóminn varðar. Þá getur hann urrað skemmtilega á inngjöf og togið skilar bílnum mun betur áfram en ég átti von á og það er ekki fyrr en efst á snúningssviðinu sem vélin sýnir vott af mæði. Maður býst almennt ekki við það miklu af 150 hestafla sjálfskiptum bílum nú til dags, en 120i kemur þægilega á óvart.
Það sama á við um sjálfskiptinguna; það er lítið út á hana að setja, en við Helgi erum samt sammála um að hún eigi engan veginn við bílinn. Í venjulegum bæjarakstri skiptir hún sér mjög þýðlega, heldur passlega í hvern af sex gírunum og sinnir sínu svo vel að ég sé enga ástæðu til að hliðra stönginni til vinstri yfir í beinskiptiham. En þegar meira er krafist kemur í ljós að jafnvel góð sjálfskipting með beinskiptimöguleika kemur einfaldlega ekki í stað alvöru handskiptingar.
Kannski þarf ég bara að venjast því að vélbúnaður sjái um að aðlaga skiptingu á milli gíra við vélarhraða og aðra þætti, í stað þess að ég geri það sjálfur. Atriðið sem ég á svo erfitt með að venja mig við er að vera ekki viss hve lengi skiptingin er að hlýða mínum skipunum þegar hún er í beinskiptiham. Ég gæti verið á leið í beygju þegar ég ýti stönginni fram til að skipta niður og frekar en að fá snögga niðurskiptingu og vott af vélarhemlun þarf ég að bíða, þar sem skiptingin getur hikað við niðurskiptingu þegar slegið er af. Á leiðinni úr beygjunni er inngjöfin svo stigin aftur og þá vill uppskiptingin tefjast að sama skapi. Í fullri sanngirni er þetta ekki það sem gerist við allar aðstæður og að gefnum meiri tíma hefði ég kannski lært að keyra í kringum þetta. Það eyðir þó ekki þeirri skoðun okkar að fyrir þá sem vilja njóta aksturseiginleika bílsins sé beinskipting betri kostur. Sjálfskiptingin er frábær förunautur í daglegri umferð og sem slík er hún nánast óaðfinnanleg, en með vél sem hefur svona breitt togsvið kallar beinskipting heldur ekki á mikla handavinnu.
En þó við Helgi getum verið sammála um sjálfskiptinguna er annað uppi á teningnum þegar kemur að skriðvörninni. Það er að renna upp fyrir mér að Helgi er algert kontrólfrík. Þegar hann er í vinstra sætinu er sjálfskiptingin í beinskiptiham og DSC (Dynamic Stability Control) skriðvörnin aftengd. Sjálfur þoli ég ekki „barnfóstrustillinguna“ sem skriðvörnin er í þegar bíllinn er ræstur. Með hana í gangi grípur kerfið inn við minnsta tilefni og jafnvel bara ef rösklega er tekið af stað í bleytu. Þetta er mér óskiljanlegt þegar tekið er mið af aksturseiginleikum bílsins.
Með því að ýta á hnapp fyrir miðju mælaborði er skriðvörninni skipt út fyrir DTC, eða Dynamic Traction Control spólvörn, sem er öllu frjálslyndari en barnfóstran okkar. Gallinn er bara sá að skriðvörnin grípur samt inn í ef hún telur að hlutirnir séu að stefna í óefni, sem er við flestar aðstæður rétt áður en gamanið byrjar. Í fljúgandi hálku, sem eru þær aðstæður sem við þurfum að keyra Ásinn við mestan hluta þess tíma sem við höfum hann, er öryggisnetið sífellt að minna á sig með blikkandi gátljósi í mælaborðinu.
Í þessari færð líkar mér hreint ágætlega við þetta öryggisnet, þar sem það gerir bílinn auðveldari í meðförum þegar lítið má bera út af og það leyfir manni því betur að einbeita sér að umhverfi og aðstæðum. Helgi er þarna á öndverðum meiði við mig: honum finnst kerfið grípa fram fyrir hendur sér þegar hann er sjálfur byrjaður að leiðrétta skrikið, sem þýðir að útkoman getur orðið ófyrirsjáanleg þegar síst má við. En Helgi er snöggur að verja barnfóstruhaminn sem gagnlegt verkfæri í ófærð og ég verð að játa að hann hefur nokkuð til síns máls í báðum tilfellum. Það breytir því ekki að í venjulegum hálkuakstri myndi ég samt velja DTC fram yfir mína eigin hæfileika eina síns liðs.
Ásinn er samt einstaklega aumingjagóður í hálkunni og ég get ekki annað en hugsað að þetta væri fullkominn bíll fyrir einhvern sem er óvanur afturdrifi. Það er sama hvað á gengur, hann losar afturendann aldrei meira en svo að hægt sé að snara hann til baka. En það er meira en bara hálka á götunum; hefilmótuð þvottabretti eru prýðilegar fjöðrunarrannsóknarstofur og Ásinn kemur okkur verulega á óvart á þeim, sérstaklega með hliðsjón af stífri, sportlegri fjöðrun og hörðum „run flat“ dekkjum sem má aka á loftlausum. Maður finnur vissulega fyrir ójöfnunum, en það eru engir skellir eða læti, heldur nær fjöðrunin að sigta allt það versta úr. Það virðist ekkert til, sem við getum fundið, sem er ofviða henni og það hjálpar vissulega að burðarvirki bílsins virðist einstaklega stíft og sterkt, sem aftur ýtir undir þá tilfinningu að bíllinn sé vandaður og vel skrúfaður saman. Hvorki þvottabretti né snævi þaktir vegir í jaðri þéttbýlisins ná að ljóstra upp um skrölt eða ískur.
En eins fróðlegt og það er að fást við slabbið á Ásnum, eru það auðu vegirnir sem leyfa okkur að skera úr um hvort fastheldni BMW á afturdrif hefur borgað sig. Það þarf reyndar ekki margar beygjur til, því það kemur strax í ljós að þarna vinna báðir endar bílsins saman og afturhjólin hjálpa til við að tryggja hlutlausa aksturseiginleika. Undirstýring er alla jafna mjög lítil og bíllinn er léttur á fæti og lipur. Aflið eitt og sér er vitanlega ekki nægilegt til að losa afturendann í yfirstýringu eitt og sér, en þess þarf ekkert nauðsynlega til að njóta afturdrifsins. Sterkasta hlið Ássins er einmitt sú að geta skemmt með fínlegum eiginleikunum á hraða sem ógnar ekki ökuleyfinu. Það þarf ekki að nota bílinn nema kannski að 7/10 hlutum til þess að hann fari að flæða skemmtilega frá beygju til beygju með örlitlum votti af yfirstýringu og leyfi manni þannig að njóta þess sem hann hefur upp á að bjóða. Að taka harðar á Ásnum er ekki endilega skemmtilegra, en gripið er yfrið nóg ef áhuginn er fyrir hendi.
Viðmót stjórntækja er annað atriði sem eykur á akstursánægjuna. Þyngd stýris og fótstiga virðist nánast samhæfð, sem styrkir hve vel bíllinn virkar á mig sem heild. Yfirbragð hans, fjöðrunin og hvernig stjórntækin láta í höndum - já og undir fæti - rímar allt innbyrðis. Þetta samspil fínpússaðra aksturseiginleika, vöndunar og, ég voga mér að segja, heilstæðni er það sem gerir Ásinn að jafn góðum bíl og hann er.
En gæði kosta og það sama gildir um fágun. Hvernig verðið leggst í fólk, miðað við hvaða stærðarflokki Ásinn tilheyrir, ræðst fyrst og fremst af því hverju viðkomandi sækist eftir af bílnum sínum. Grunnverð BMW 120i er 2.890þ. krónur og hvernig sá verðmiði lítur út fer mikið eftir því við hvaða bíla aðra hann er borinn. Ég ímynda mér heldur ekki annað en að tilvonandi kaupendur renni hýru auga til þess aukabúnaðar sem í boði er og þá er líklegt að hratt safnist saman. Bíllinn sem hér er reynsluekinn kostar með öllum búnaði 3.488þ., en þar vega 200þ. fyrir sjálfskiptinguna verulega og þar á eftir svimavaldandi 188þ. fyrir BMW hljómtækin sem hann er búinn. Megnið af afganginum liggur í 16 tommu álfelgum og lakki í málmlit, eða 99 og 75þ. krónur.
Hvort fólk opnar veskið fyrir BMW Ás mun örugglega velta jafnmikið á tilfinningalegum þáttum og kaldri rökhyggju. Ásinn er ekki praktískasti bíllinn á sínu verðbili, en það væri rangt að gera litið úr þeim eiginleikum sem hann hefur til brunns að bera og fyrir sumum er blái og hvíti skjöldurinn yfir grillinu gulls ígildi. Ásinn er eftir allt saman alvöru BMW, þó hann sé minnsti bróðirinn í fjölskyldunni, og fyrir þá sem sækjast eftir fjölskyldueinkennunum er BMW-eign orðin aðeins viðráðanlegri með honum og fleiri möguleikar í boði. Við viljum bara minna þá, sem ásælast eintak af Ásnum, á að skoða vandlega 120d. Það er rétt, dísillinn er enn sem komið er aflmesti Ásinn, með 13 hestöflum meira en aflmesti bensínbíllinn, sem hér er skoðaður, og miklu meira tog. Fyrir 60þ. krónur aukalega er erfitt að horfa framhjá olíubrennaranum.
| BMW 120i | |
|---|---|
| Vél: | 1995cc 16v I4 |
| Hámarks afl: | 153 hö @ 6200 sn/m |
| Hámarks tog: | 200 Nm @ 3600 sn/m |
| Eigin þyngd: | 1350 Kg |
| Hröðun 0-100 kmh: | 9,2 sek. (ssk.) |
| Grunnverð: | 2.890þ. kr. (án ssk.) |
| Verð prufubíls: | 3.488þ. kr. |
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
BMW spilar út Ásnum
Blýfótur berst við snjó og hálku á BMW 120i - eina afturdrifna bílnum í sínum flokki.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Sportbílar í sviðsljósinu STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 01/31/2005 11:59:09 EH ----- BODY:
Alþjóðlegu bílasýningunni í Detroit lauk 22. janúar síðastliðinn. Fjöldi bíla var frumsýndur og margir hugmyndabílar kynntir, en Blýfótur fleytir hér rjómann af því sem Detroit hafði upp á að bjóða; fimm sportbíla frá þremur heimsálfum.
Chrysler Firepower
Við höfum þegar flutt frétt af Firepower hugmyndabílnum frá Chrysler, en þar sem við höfðum þá ekki aðgang að myndum er tilvalið að rifja aðeins upp hvers konar tól um er að ræða. Firepower erfir undirvagninn frá Dodge Viper og með honum afturdrif, en í stað V10 og beinskiptingar er vélin HEMI V8 upp á 6,1 líter og tengd 5 þrepa sjálfskiptingu. 425 hestöfl duga til að veita Chevy Corvette samkeppni, ef verðið verður á líku reki, en eins og sjá má af myndunum eru innréttingar hugmyndabílsins öllu vistlegri en þær í Corvette. Reyndar virðast þær mun betri en það sem stóri bróðir frá Dodge hefur upp á að bjóða, enda liggja aðrar áherslur að baki Firepower, sem á að vera fágaður GT bíll, ólíkt hinum hráa, villta Viper.
Svo er bara að bíða og sjá hvort vilji er fyrir hendi hjá Crysler til að gera innrás á GT markaðinn. Ef það gerist má búast við að Firepower skili líflegum afköstum: 0-100 kmh spretti í kringum 4,5 sekúndur og hámarkshraða um 280 kmh. Þá er bara spurning hvert verðið verður og hvort innréttingarnar missa glansinn við framleiðsluvæðingu.
Corvette Z06
En Chevrolet lætur ekki deigan síga þó von gæti verið á samkeppni. Þeir mættu bókstaflega tvíefldir til leiks í Detroit og sýndu nýja Z06 útgáfu af Corvette, sem fer í framleiðslu næsta haust. Þar sem núverandi grunngerð Corvette hefur álíka afl og síðasta gerð Z06, mátti búast við því að að sú nýja yrði enginn kettlingur.
Samkvæmt Chevrolet er vélin sú öflugasta sem GM hefur sett í fólksbíl og sömuleiðis stærsta „small block“ vél fyrirtækisins, enda heilir 7 lítrar, sem er bara alls ekkert „small“. XL væri nær lagi! Allt þetta rúmtak dugar til að skila 500 hestöflum við 6200 snúninga og 657 Nm af togi við 4800. Vélin getur snúist alla leið upp í 7100 snúninga, sem er alls ekki slæmt, miðað við það að kambásinn er staðsettur í vélarblokkinni upp á gamla mátann.
Ólíkt flestu öðru við bílinn er þyngd Z06 stillt í hóf; 1420 kíló er ekki mikið hlass fyrir 500 hestöfl. Það eru því líklega engar ýkjur hjá Chevy að kalla þetta sinn hraðskreiðasta og öflugasta bíl. Hámarkshraði verður yfir 300 kmh og Z06 mun geta tætt kvartmíluna á innan við 12 sekúndum. Til að aðgreina hann frá öðrum Corvette bílum er útlitið í takt við afköstin; auka loftinntak prýðir trýni bílsins og brettin eru útvíð til að rúma breiðari dekk.
Shelby GR-1
Ef 500 hestöfl duga ekki til, hefur Ford svarið; Shelby GR-1 hugmyndabíllinn hefur 6,4 lítra V10 vél sem pumpar út 605 hestöflum. Nú virðist Ford ætla að takast á við evrópsku GT framleiðendurna á heimavelli, eftir að hafa hrist upp í ofurbílasenunni með Ford GT. Vélin lofar strax góðu, en ólíkt þeirri í Ford GT er engin forþjappa með í spilinu. Það er á öðrum sviðum sem skyldleiki við GT bílinn kemur fram, en GR-1 byggir á undirvagni og fjöðrunarbúnaði hans.
Augljóslega er tíu strokka rokkurinn undir húddinu á GR-1, en GT er með miðstæða vél. Hefðbundna sex gíra beinskiptingin er á milli afturhjólanna, sem eykur pláss í tveggja sæta farþegarýminu og jafnar þyngdardreifinguna. Herlegheitin eru svo klædd í glæsilega stílhreina ályfirbyggingu. Ansi líklegt er að úr GR-1 verði til arftaki Ford GT.
Lexus LF-A
Það er ekki bitastæðar upplýsingar að hafa þegar kemur að Lexus LF-A. Í fréttatilkynningunni frá Lexus er gefið upp að bíllinn hafi yfir 500 hestöfl og komist á 320 kílómetra hraða. Hvort þessi hugmyndabíll er með vél yfirleitt, eins og hann kom fyrir á sýningunni og hvar hún er þá staðsett í bílnum, er svo annað mál. En útlitið á að sýna framtíðarstefnu Lexus og er nokkuð áhugavert, þó skiptar skoðanir séu ábyggilega um fegurð bílsins.
Lexus-menn virðast ólmir vilja minna á tengsl sín við Formúlu 1 kappakstur með LF-A. Ef það verður meira úr honum en bara hugmyndabíll, gæti orðið fróðlegt að fylgjast með hvernig Lexus nær að nýta kappakstursþátttöku Toyota til að sveipa LF-A Formúluljóma.
Jaguar Advanced Lightweight Coupe
Rúsínan í pylsuendanum er eflaust nýr hugmyndabíll frá Jaguar. Stjórn með útlitshönnun Advanced Lightweight Coupe var í höndum Ian Callum, hönnunarstjóra Jaguar, og ætti að gefa hugmynd um hver hönnunarstefna Jaguar mun verða í náinni framtíð. Nafnið vísar til þess að ALC er byggður úr áli, líkt og lúxusflaggskip Jaguar, XJ-línan. Jaguar lætur lítið upp um annan tæknibúnað bílsins, en gefur í skyn að hann myndi hreyfast frísklega með V8 vél undir húddinu.
Það er næsta víst að þessi hugmyndabíll er forsmekkur af því hvernig XK-lína Jaguar muni verða. Ásamt öðrum sportbílum á Detroit sýningunni vekur hann von um að ný gullöld GT bíla sé í uppsiglingu.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Sportbílar í sviðsljósinu
Blýfótur skoðar það skemmtilegasta frá bílasýningunni í Detroit.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Ingvar TITLE: Góður árgangur í vændum STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 02/16/2005 08:28:52 EH ----- BODY:
Upp úr áramótum er vani að velta fyrir sér hvað nýja árið muni færa á komandi mánuðum. Daginn er tekinn að lengja, bjartsýnin nær yfirhöndinni og bíleigendur hópast í bílaumboðin til að skoða frumsýningar og velja sér nýjan bíl fyrir sumarið. Í ár er óvenju mikið að gerast virðist manni, með nýjan BMW 1 og Focus þegar mætta til leiks. En árið er rétt að byrja og ýmislegt Blýfótarlegt er á leiðinni.
Fyrst ber að nefna að arftaki Alfa Romeo 156 er á leiðinni mjög fljótlega. Hann mun verða einu númeri stærri en núverandi bíll og fá gerðarnúmerið 157. Bíllinn verður með sama hjólhaf og Alfa Romeo 166, þannig að hann hefur bætt heldur á sig kílóum eins vera ber í nútíma þjóðfélagi. Fjórhjóladrif verður í boði ásamt 280 hestafla 3.2 lítra vél sem líklega verður frátekin fyrir GTA útgáfuna. Það er ekki síður athyglisvert að Alfa Romeo mun líka bjóða uppá 3,0 lítra dísil vél sem á að skila 250 hestöflum.
Stærstu fréttirnar frá Alfa Romeo eru þó arftaki GTV sem mun bera nafnið Brera. Þetta er mátulega tímabært eftir geysilega lífseiga innanhúss hönnun Alfa Romeo, reyndar með hjálp Pininfarina, frá 1995. Nýr GTV mun minna mikið á Brera hugmyndabílinn sem Alfa Romeo sýndi fyrir tveimur árum síðan en sá bíll var hannaður af ItalDesign.
Ofurfögur Brera frá Alfa Romeo
Því miður eru ekki allar upplýsingar um vélarval komnar sem stendur, en þó er vitað að ódýrasta gerðin verður búin 2.2. lítra vél með 185 hestöflum og líkur eru á 3.2 lítra V6, 24 ventla vél með tveimur túrbínum (V6Q4 Biturbo). Hugmyndabíllinn Brera var geysilega spennandi enda með 4.2 lítra V8 vél, fjórhjóladrifi, Selespeed gírkassanum og skærahurðum... Alfa Romeo hefði getað látið staðar numið þar, en nei, yfirbyggingin skyldi smíðuð úr kolefnatrefjum og hugmyndabíllinn var klár til framleiðslu sem hefði átt að þýða litlar breytingar á leiðinni í framleiðsluferlið. Það virðist ljóst að framleiðslubíllinn verður ansi útvatnaður miðað við hugmyndabílinn Brera. Framhjóladrifið sem var einmitt helsti dragbítur GTV virðist hafa gengið í arf, en flottari útfærslur fá þó væntanlega aldrif.
BMW 330i (t.v.) verður aflmestur í nýju 3-línunni framan af og 130i (t.h.) með sömu vél gerir 1-línuna öllu eftirsóknarverðari
BMW mun senda frá sér nýja 3-línu, en hún hefur fundið aftur kraftalegt útlit sitt, sem tapaðist með E46 bílnum. Nýi Þristurinn (E90) mun án efa verða leiðandi í sínum markaðsgeira að venju, en þó eru nokkur atriði sem vert er að fylgjast með hvort batni. Innréttingum frá BMW hefur þótt hnigna með síðustu 5-línu og X3, en Ásinn var skref í rétta átt, enda kannski gerðar minni kröfur til minnsta bílsins. Fjöðrunin hefur einnig þótt taka illa á slæmum vegum í fjórhjóladrifsútgáfum, nokkuð sem hefur yfirleitt ekki verið vandamál fyrir BMW, en mætti hugsanlega tengja málamiðlunum vegna aldrifsins. Nýi Þristurinn mun verða frumsýndur með vorinu, í sumar mun Sjöan fá andlitslyftingu og tveimur mánuðum síðar mun ásinn fást sem 130i. Blýfætlingar bíða afskaplega spenntir eftir þeim bíl sem vonandi mun leiða í ljós hvort líklegt verði að BMW muni bjóða uppá M útgáfu af ásnum, það er góð viðbrögð við öflugum dýrum Ás munu gefa góða vísbendingu hvort M Ás myndi hafa tilætluð halastjörnuáhrif á framleiðslulínuna. Miðað við síðustu fréttir af 130i hefur þó velgengni hans í prófunum verið þvílík að kannski er bara engin þörf á M bíl fyrir Ásinn!
Hjá Citroën eru menn aftur byrjaðir að taka lyfin sín. C6 er framúrstefnuflaggskip eins og þeim einum er lagið
Citroën mun loksins senda frá sér nýjan fleka og og hefur sá bíll fengið heitið C6. Augljóst er að endurvekja á forna frægð og því er óbeint vísað í einn af mörgum merkum bílum sem Citroën hefur smíðað, Citroën CX. Myndirnar sýna að framúrstefnan er farin að blómstra aftur hjá Citroën og það eru hreinar línur að Zorglúbb yngri myndi velja sér C6 þegar hann reynir að taka yfir heiminn.
Nýr, líflegri og öflugri Ford Focus ST
Í næsta mánuði í Genf mun Ford hleypa af stokkunum Focus ST, sem samkvæmt heimildum frá því í sumar átti að vera búin 2.5 lítra V6 vél með meira en 215 hestöflum reiðubúnum til þjónustu. Síðustu heimildir herma þó að bíllinn fái 2.5 lítra, 5 strokka Turbo Duratec vél sem mun skila 220 hestöflum en einnig mun útlit bílsins að innan og utan verða mun líflegra en í fyrri gerð. Bíllinn yrði því settur beint til höfuðs VW Golf GTI (efsta mynd), sem er nýkomin á markað og hefur sópað að sér lofi.
Það eru hreinar línur að Mazda hefur ekki tapað uppskriftinni að mest selda sportbílnum og vonandi hafa þeir endurbætt hana eitthvað, þó erfitt sé, þegar næsta kynslóð MX-5 verður fáanlegur í sumar. Helst var hægt að finna að útlitinu sem var helst til hógvært og japanskt á síðustu kynslóð. Þegar þetta er haft í huga er því miður ekki líklegt að nýi bíllinn byggi að miklu leiti á Ibuki hugmyndabílnum sem Mazda sýndi í Tokyo 2003, sá bíll hafði greinilega vísun í fyrstu kynslóð MX-5 sem var almennt talinn sérlega vel heppnaður útlitslega. Miklu líklegra er að Mazda taki lágmarks áhættu og þrói útlit MX-5 í áttina að RX-8 sem þegar hefur sannað sig.
Næsta MX-5 frá Mazda mun vart minna á Ibuki Concept (t.v.) því miður. Mazda6 fær steraskot og fær MPS nafnaukann (t.h.)
Mazda mun líka hefja sölu á Mazda 6 á sterum, eða MPS (Mazda Performance Series) eins og þeir vilja kalla hann. Bíllinn mun koma á markað í framhaldi af andlitslyftingu 6 línunnar og 280 hestafla vélin og fjórhjóladrifið ætti að endurnýja ímynd Mazda 6 auk þess að tryggja góða aksturseiginleika. Við getum líka glaðst yfir því að áform eru um að framleiða RX-8 MPS sem myndi örugglega þagga niður í þeim gagnrýnisröddum sem telja RX-8 ekki búa yfir nægjanlegu afli.
Mercedes Benz mun kynna nýja S-línu á þessu ári. Gamli bíllinn er nú orðin sjö ára gamall og almennt þykir sá tími í lengra kantinum fyrir líftíma fólksbíls, en gæti þó jafnvel talist í styttra lagi fyrir Mercedes Benz. Nýi bíllinn mun verða einskonar smækkuð mynd af Maybach og mun hann verða búinn allt að 600 hestafla vélum. Öllu fréttnæmari er þó B línan sem Benz ætlar að koma með á þessu ári. Sú lína verður án efa sett til höfuðs Ásnum frá BMW og verður spennandi að sjá hvort bíllinn verður boðinn með framhjóladrifi eins og A línan eða með afturhjóladrifi eins og BMW ásinn. Þetta þýðir að meira verður lagt undir í þessum nýja „Golf“ flokki þar sem bílar skapa sér sérstöðu með því að vera búnir afturhjóladrifi. Spurningin er hinsvegar sú hvort bíllinn geti raunverulega keppt við Golf og BMW þegar vitað er að honum er líka ætlað seljast á bandaríkjamarkaði. Já, og eitt enn, það er nýr M-jeppi á leiðinni líka.
Heitasta Astra fyrr og síðar (t.v.) og B-gerð frá Benz (t.h.)
Kraftatól frá Opel er ekki eitthvað sem maður hefur þurft að venjast á síðustu árum en það gæti maður þurft að gera núna. Opel hefur þegar í boði Speedster eins og flestir vita, en á þessu ári ætlar Opel að kynda aðeins undir keppinautunum með nýjum 250 hestafla bíl sem á að bera heitið Astra GTC. Opel viðraði þessa hugmynd árið 2003 með hugmyndabíl en sá hafði aðallega þann tilgang að fá viðbrögð við útlitinu. Nú kemur í ljós að meira liggur að baki, mjög líklega almennilegur keppinautur við nýja Golf GTI. Ný Tigra mun einnig koma á markað í sumar og líklegt er að einhverjar slíkar muni rata til Íslands.
Eftir forsmekkinn að því sem koma skyldi þegar Svíar kynntu SW hugmyndabílinn í Frankfurt 2003, er loksins komið að því að Saab sendi frá sér 9-3 skutbíl. Þetta verður lítill skutbíll á stærð við BMW Þrist og verður kallaður SportCombi á Evrópumarkaði. Í boði verður úrval véla, allt upp í 2,8 lítra V6 með túrbínu og 250 hestöfl. Það verður einnig gaman að sjá hvort Saab 9-2, sem kom á markað í júlí 2004, muni ekki rata til Íslands og sérstaklega þá í Aero útgáfunni. Sá bíll er einfaldlega fallegri Subaru WRX með Saab merki.
Saab 9-3 tekur sig vel út sem skutbíll, eða SportCombi eins og Saab kallar það
Síðast í stafrófinu að þessu sinni er Volvo, en á þeim bænum stendur til að leysa C70 frá skyldum sínum með nýjum blæjubíl byggðum á S40/V50 fólksbílunum. Bíllinn mun þó mjög líklega halda C70 nafninu áfram enda líklegt að Volvo vilji halda mögulegri tengingu við The Saint áfram. C70 mun verða með niðurfellanlegu þaki eins og er nýmóðins í dag og sama vélalína verður í boði og í S40/V50. Ekki síður forvitnilegt er að XC90 jepplingurinn mun koma á markað í evrópu með V8 bensínvél sem á að skila 315 hestöflum.
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Góður árgangur í vændum
2005 lofar góðu fyrir bíladellufólk. Við skoðum það helsta sem von er á og sem má vænta að reki á íslenskar fjörur.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Lifandi vísitölubíll STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 02/25/2005 12:21:37 FH ----- BODY:
Ég er á hraðleið inn í eina af mínum uppáhaldsbeygjum. Rétt áður en beina kaflanum sleppir set ég í annan, sleiki vinstri kant aðreinarinnar og stýri skarpt inn í beygjuna. Þegar réttir úr henni aftur finn ég afturendann skrika örlítið í átt að ytri kantinum.
Samt ekki það mikið að ég þurfi að stýra á móti, frekar rétt nægilega til að láta mig vita að hann spili með og að ég geti stýrt með inngjöfinni líka. Það rennur upp fyrir mér þegar beygjunni sleppir að ESP stöðugleikakerfið hefur verið tengt allan tímann. En það er engin hætta á ferðum og kerfið lætur því blessunarsamlega ekki á sér kræla - góð fyrstu kynni af sportlegri hliðinni á nýja annarrar kynslóðar Focus frá Ford.
Annars er steingrái skutbíllinn, sem ég tek til kostanna hér, varla sá sportlegasti í Focus fjölskyldunni. Hann er í Trend-útfærslu, með 100 hestöfl slétt, framleidd af 1,6 lítra fjarka, og engan valbúnað. Sem sagt, engar álfelgur eða neitt. Var ég búinn að nefna að þetta er skutbíll lakkaður í lit sem á flotamáli heitir „dumbsvartur“? Ekki beinlínis litur sem skjallar línur bílsins. En hvað um það; þegar er komið í ljós að bíllinn kann að skemmta og þrátt fyrir skort á valbúnaði er hann síður en svo snauður; útvarp og geislaspilari með stjórnhnöppum við stýri og hiti í sætum er innifalinn í Trend útfærslunni og sömuleiðis loftkæling. Það síðastnefnda virðist ákaflega vanmetið af íslenskum neytendum, en er fyrir að þakka að móðugar rúður byrgja mér ekki sýn, þrátt fyrir hráslagalegt veður, kulda og rigningu.
Veðrið er mér því engin hindrun í að rannsaka hvernig fjöðrunin bregst við nokkrum vel völdum beygjum - án aðstoðar frá skrikvörninni. Allt í þágu vísindanna, að sjálfsögðu. Niðurstaðan er lík og í síðustu „tilraun“; undirstýring er í hófi og afturendinn hjálpar örlítið til. Þegar nær dregur endamörkum grips fer stýrið að gefa til kynna hvernig framhjólin pluma sig, en alla jafna er samt ekki miklar upplýsingar frá því að hafa. Sömuleiðis virðist þessi holdtekning Focus ekki alveg jafn skörp hvað aksturseiginleika varðar og sú síðasta, en nú gætu rósrauðar minningar verið að hlaupa með mig í gönur.
Það sem ég er samt viss um, er að ég sakna gamla bílsins aðeins. Útlitið var ekki jafn heilsteypt og á nýju kynslóðinni, en það var skarpt og skemmtilega speisað. Að innanverðu vottaði fyrir fönkí framúrstefnu í þeim gamla, en sá nýi er... fullorðnari? Gæði innréttinga voru í betra lagi í fyrstu kynslóð Focus, en önnur kynslóð gengur skrefinu lengra og er ábyggilega með því besta í sínum flokki. Það skortir ekki á vöndun og þó vissulega sé hægt að benda á atriði sem draga niður heildina, væri slíkt nánast smámunasemi. Veigamest er að mér finnst ég sitja of hátt og þó er vænt bil frá hvirfli og upp í þak, þrátt fyrir að ég sé ekki í styttri kantinum. Það rifjast upp fyrir mér að annar Focus, sem ég mátaði mig í áður, hafði fleiri stillingar á ökumannssæti. Uppsláttur í sölubæklingum staðfestir að um aukabúnað er að ræða, en ákaflega æskilegan, þar sem hann gerði mér kleift að stilla mig hárrétt af undir stýri og sérstaklega þar sem hægt var að lækka sætið tilhlýðilega.
Kannski er bara bleytunni um að kenna að fyrri kynslóð Focus virðist líka, í minningunni, skarpari en sú nýja hvað varðar aksturseiginleika. Í sleipum hringtorgum og kröppustu beygjum þarf ekki mikið til að innra framhjól missi sig í spól, en þar sem undirstýring helst vel innan skikkanlegra marka er þetta vart til mikils vansa. Þegar tekur að kreppast úr beygjunum verður aksturshegðun gráa skutbílsins okkar ákaflega hlutlaus og hann sýnir að veggripið er nægt. En þegar maður nálgast hraðar beygjur vantar nokkuð upp á þá tilfinningu að grip sé nægilegt. Því er erfitt að vera öruggur um hve mikilli ferð má halda þegar á hólminn er komið. Reyndar heldur bíllinn sínu striki og gefur engin merki um að hann gæti guggnað, svo að hvaða óöryggi sem maður kann að skynja er ekki raunverulegt. Engu að síður er óþægilegt að stefna inn í aflíðandi beygju, á þjóðvegahraða, og fá á tilfinninguna að maður hefði betur slegið af ferðinni. Svona nokkuð dregur úr skemmtuninni við að nota þá aksturseiginleika sem í boði eru.
Helst er um að kenna að tilfinningin frá stýrinu er frekar loðin á meiri hraða og sömuleiðis eru viðbrögðin frá því þá ekki nægilega ákveðin. Að öðru leyti er lítið út á stýrisbúnað, sem og annan stjórnbúnað, þessa Focus að setja. Bremsurnar taka vel á þó fetillinn mætti taka aðeins fyrr við sér, en hann er er mátulega þungur eftir að maður stígur í gegnum dauða slagið. Gírskiptingin er verkleg og þétt, en mætti virka aðeins smurðari á milli gíra. Stöngin sjálf er í styttra lagi og sömuleiðis bilið á milli gíranna, sem gefur skiptingunni skemmtilega sportlegt yfirbragð.
Í öllum venjulegum akstri þarf ekki að hræra of mikið í skiptingunni. Hundrað hestöflin skila skutbílnum fyrirhafnarlítið á milli ljósa á snattinu og eru alveg nægileg í allan venjulegan þjóðvegaakstur. Vélin er samt ekkert alltof hrifin af því að teygja úr sér og spretta upp á hærri snúning. Best er að skipta upp áður en nálin bendir á fimm og jafnvel þá þótt akstursháttur manns sé hressilegur. Síðustu 2000 snúningarnir hafa lítið upp á að bjóða og hljómur vélarinnar verður hás þegar nær dregur rauða strikinu. Nú vaknar aftur upp spurningin um hvort minningin sé að fegra fyrstu kynslóð af Focus um of fyrir mér. Vélin í þessum Focus er samskonar þeirri sem ég reyndi í 1999 árgerð af skutbíl þegar Focus var fyrst kynntur, en þessi virðist ekki jafn þýð og og snúningsglöð og sú sem prýddi fyrstu kynslóðar bílinn. Hugsanlega hafði það bara svona róandi áhrif að keyra bílinn með sölufulltrúa sér við hlið? Þyngdaraukning milli ára spilar kannski eitthvað inn í, en þar sem það munar innan við 50 kílóum á milli kynslóða, samkvæmt upplýsingum umboðs, getur það varla haft mikið að segja.
Hvernig sem því líður gagnast vélin þokkalega til síns brúks. Það er helst þegar maður lætur reyna á aksturseiginleika bílsins sem 145 hestafla tveggja lítra vélin, sem einnig er í boði, fer að freista. Í fyrri kynslóð Focus fór merkilega lítið fyrir þeim þrjátíu auka hestöflum sem tveggja lítra vélin bauð upp á, en önnur kynslóð fær nýja tveggja potta vél, með fimmtán hestöflum til viðbótar, sem hljómar mun áhugaverðari en sú gamla. Nema þá kannski að maður sé togfíkill og renni hýru auga til dísilvélanna tveggja sem fáanlegar eru. Því miður getum við ekki ekið bílum með öðrum vélum til samanburðar, þar sem allir bílar í fyrstu sendingu hafa sömu 1,6 lítra vélina.
Annar valkostur heillar óneitanlega, en það er sportfjöðrun, sem meðal annars, merkilegt nokk, er staðalbúnaður í Focus Sport. Sú útgáfa gæti hugsanlega bætt skarpari framenda við tveggja lítra vélina sem fylgir þeirri gerð að staðaldri og verið athyglisverður valkostur fyrir þá sem leita eftir fjölskyldubíl með sportlegum eiginleikum. En það sem flestir eru á höttunum eftir þegar þeir skoða Focus er einmitt fjölskyldubíll, en ekki sportbíll. Með annarri kynslóð er Focus orðinn fullorðnari bíll en áður. Engu að síður gleymir hann ekki alveg rótum sínum og aksturseiginleikarnir sem hafa hingað til verið hans mesta prýði eru enn hluti af pakkanum. Einn hans helsti kostur er enda hvernig fjöðrunin blandar saman þægindum og skemmtilegri svörun. Og ef aksturseiginleikarnir hafa misst hvassasta bitið, hefur hann vaxið að öðrum kostum í staðinn svo varla sést gloppa í samansafni hæfileika hans. Á meðal þeirra verður að telja verðið, sem er ákaflega ásættanlegt, sérstaklega með hliðsjón af inniföldum búnaði.
Örfáar sálir, ég þar með talinn, munu sakna gamla bílsins, sem óneitanlega skar sig meira úr hjörðinni en sá nýi. En því verður ekki neitað að með kynslóðaskiptum er Focus orðinn enn betri. Það er líka erfitt að fetta fingur út í að sérviskan sem áður einkenndi hann sé horfinn, þegar í staðinn kemur aukin fágun. Þrátt fyrir harða samkeppni treystir því nýr Focus stöðu sína meðal þeirra fremstu í sínum flokki. Það hefði ekki tekist ef Ford hefði einblínt á áferðarfegurri plastefni og gleymt því að fjölskyldubílar ættu líka að geta skemmt ökumanninum. Sem betur fer er Focus ennþá bíll sem gæti fengið fjölskyldufaðirinn til að taka lengri leiðina heim eftir að skila ungviðinu á leikskólann. Það þarf nefnilega ekki að vera leiðinlegt að fullorðnast.
| Ford Focus Wagon Trend | |
|---|---|
| Vél: | 1596cc 16v I4 |
| Hámarks afl: | 100 hö @ 6000 sn/m |
| Hámarks tog: | 150 Nm @ 4000 sn/m |
| Eigin þyngd: | 1202 Kg |
| Hröðun 0-100 kmh: | 11,9 sek. |
| Grunnverð: | 2.096þ. kr. |
| Verð prufubíls: | 2.096þ. kr. |
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Lifandi vísitölubíll
Ford Focus hefur tekið kynslóðaskiptum. Við athugum hvernig honum fer að fullorðnast.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Ingvar TITLE: Nürburgring Nordschleife STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 0 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 08/16/2005 01:51:29 EH ----- BODY:
Nürburgring Nordschleife, allt bíladellufólk með bensín í blóðinu veit hvaða staður þetta er. Ef ekki lengsta kappakstursbraut í heimi þá er þetta allavega sá alræmdasti, mest ögrandi bútur af malbiki sem anorakkarnir vita af. Á hverju sumri koma þarna fleiri þúsund áhugamenn sem eru reiðubúnir að taka áhættuna og samþykkja það að bera ábyrgð á sjálfum sér, bara til þess að finna adrenalínið flæða í stríðari straumum um líkaman en það hefur nokkurn tímann áður gert.
Að komast að brautinni sjálfri er ekki sérlega flókið. Maður gætir þess að keyra inn í gamla bæinn Nürburg, framhjá Formúlu 1 brautinni, enda er á henni frekar lítið að sjá fyrir utan ágætis safn við brautina. Safnið er þó aðeins til að drepa tímann meðan maður bíður eftir því að Nordschleife sjálf opni, því stundum, reyndar mjög oft eru þýsku bílaframleiðendurnir með brautina á leigu til bílprófana heilu dagana.
Safnið bauð uppá nokkra skemmtilega bíla, Ferrari 250 GTO, BMW M1 og BMW M3 E30 stóðu þar upp úr fyrir mér. Sömuleiðis var gaman að sjá skítugan Morgan keppnisbíl. Ekki gafst tími til að prófa go-kart brautina fyrir neðan safnið en hún leit vissulega spennandi út. Að mínu mati er vissara að geyma go-kartið þangað til eftir Nordschleife sjálfa, þ.e. ef maður ætlar á annað borð að keyra brautina. Það er nefnilega hætt við því að manni hlaupi kapp í kinn og fari sér of geyst á brautinni – slíkt getur nefnilega mjög auðveldlega haft ófyrirsjáanlegar afleiðingar fyrir þig sjálfan sem og aðra á brautinni.
Súrrealísk upplifun
Að koma að innkeyrslunni á Nordschleife sjálfri er súrrealísk upplifun. Einfaldleiki áhættunnar er svo frábær: þetta er staður þar sem maður þarf ekki að upplifa sig sem glæpamann eða pervert þó maður eigi öflugt mótorhjól eða bíl. Um leið og rennt er inn á þetta litla bílastæði sér maður eitthvað spennandi. Gæsahúðin tekur við sér og stráklingurinn rankar við sér á augabragði við að sjá í sömu andránni Porsche GT3 RS, GT2, Carrera GT, og allar mögulegar útgáfur af 993, 996 og 997 ásamt Boxster. Merkilegt þótti mér þó að sjá enga 911 af gamla skólanum. Fjöldi Porsche bíla er yfirgnæfandi og greinilegt hverjir hafa mesta virðingu á brautinni. Margir bílanna eru með veltibúrum, sömuleiðis VW Golf og BMW þristar sem hafa verið berstrípaðir að innan.
En þarna kenndi nú fleiri grasa en þýskra, þarna mátti líka sjá Lotus Elise sem því miður fór aðeins of geyst og endaði með því að kyssa “armcoið”, þó var það ekki alvarlegra en svo að stoltið særðist meira bíllinn. Sömuleiðis var maður nógu heppin til að sjá þarna Ferrari 360, 355, 550 og mikið af gömlum Triumph og MG bílum.
Til að byrja með er lang skemmtilegast að fylgjast með bílunum fara inn á brautina og taka tímann á þeim og sjá hverjir koma á óvart. Greinilegt er að heimamenn stunda brautina stíft og það á öllu hógværari bílum eins og til dæmis VR6 Golf sem tók alltaf frábæra tíma - sá var reyndar eins mikið breyttur og hægt var.
Þarna var líka sægur af mótorhjólum, líklega vel á hundrað mótorhjól og þau eru einmitt ástæða þess að maður veigrar sér við að fara inn á brautina. Þarna verða nefnilega tvö alvarlega slys á viku og ekki lifa þau allir af, lang flestir þeirra slösuðu eru hinsvegar á mótorhjólum.
En eftir að hafa velt fyrir sér áhættu, vegið og metið stöðuna og fylgst með hvernig bílar fóru brautina komst maður að því að það var í góðu lagi að keyra brautina á sínum fjölskyldubíl og það með fjölskylduna í bílnum. Þetta staðfestu heimamenn og báðu mann jafnframt um að hafa augun á baksýnisspeglinum og halda sig hægra megin. Þetta er mjög mikilvægt atriði þar sem brautinn er í rauninni bara lokaður þjóðvegur með vegatoll. Það þýðir að ef þú víkur ekki til hægri og einhver keyrir aftan á þig þá berð þú tjónið þar sem þú varst einfaldlega fyrir. Það fylgir þessu því talsverð áhætta og verður hver og einn að meta það hvort hann vilji taka hana fyrst á eigin bíl. Ég mæli reyndar eindregið með því að menn fari fyrst með einhverjum sem þekkir brautina en heimamenn eru oft tilbúnir í að bjóða fólki far. Það getur reyndar hæglega skelft fólk svo rækilega að það hætti við allt saman!
Þökk sé Gran Turismo 4 þá treysti ég mér til að keyra brautina nógu hratt til að vera ekki fyrir og lét því slag standa. Reyndar ráðlegg ég öllum frá því að keyra brautina ef hún hefur ekki fyrst verið stúderuð rækilega í Gran Turismo. Brautin hefur nefnilega ótrúlega margar blindar beygjur og á örlaga stundu getur minnið brugðist manni, auk þess sem bremsur eru fljótar að ofhitna og missa eiginleika á brautinni.
Innkeyrslan sjálf inn á brautina er ekki síður súrrealísk, þú kaupir þér miða í einskonar bílastæða sjálfsala, keyrir að brautarhliðinu, skellir miðanum í og rennir svo bara af stað, innan um Ducati mótorhjól og Porsche sportbíla. Getur það verið betra?
Maður þarf reyndar að hlíða 30 km hraðatakmarki sirka 300 metra að beygjunni sem liggur að gamla startinu en síðan má bara stíga fetilinn í metalinn - sem ég og gerði.
Brautarlýsing
Spennan byggist upp hægt og rólega þegar maður keyrir í gegnum Tiergarten og Hohenrain (fyrsta krappa beygjan) en þetta eru einmitt staðirnir þar sem maður byrjar í GT4 og því kannast maður vel við sig þar. Hatzenbach er hlykkjótti kaflinn þar sem maður tekur fyrst eftir “veggja”krotinu á brautinni en þessi kafli er mátulega hraður og hentar vel til að hita dekkin aðeins upp og átta sig á jafnvæginu í bílnum, bremsurnar eru lítið sem ekkert notaðar á þessum kafla. Þar næst er allt gefið í botn þar sem brautin réttir úr sér og þeir huguðu eða fífldjörfu standa bílinn í botni yfir Quiddelbacher Höhe og Flugplatz en á þessum stöðum er hraðinn á mínum fjölskyldubíl að nálgast 160-170 kmh og stökkið var nóg til þess að innyflin í mér fóru öll af stað!
Nú fer þetta að verða verulega spennandi, næst kemur kröpp hægri beygja sem kölluð er Aremberg og er það fyrsta beygjan þar sem bremsurnar fá að draga verulega úr ferðinni. Maður verður strax smeykur við “brake fade” og því borgar sig að vera mjög varkár. Kaflinn í gegnum Fuchsröhre er hraður og sérlega erfiður á mjúkum fjölskyldubíl þar sem brautin er afskaplega mjó, hraðinn mikill og bíllinn sífellt að flytja þungan yfir á annaðhvort framhjólið, stíf fjöðrun yrði mikil hjálp á þessum kafla – en sá galli er á gjöf Njarðar að lágur bíll á mjög auðvelt með að rekast uppundir á þessum stað – slíkt getur hæglega leitt til olíuleka og það er dauðans alvara á þessari braut. Hlífðarskjöldur fyrir olíupönnuna er því nauðsynlegur fyrir ábyrga ökumenn.
Adenauer Forst eru tvær krappar “S” beygjur sem eru nokkuð vandasamar ef maður ætlar að ná réttri línu þar í gegn, þarna fá bremsurnar sömuleiðis að finna til tevatnsins. Metgezfeld og Kallenhard eru næstu beygjur og á þessum stöðum finna margir fyrir “brake fade”, það er því nauðsynlegt að spara bremsurnar fyrir þessa kafla svo maður endi ekki í vegriðinu þegar þær hætta að bremsa.
Miss-hit-miss er víst frægur kafli – en líklega hef ég ekki verið að keyra nógu hratt til að komast að afhverju sá kafli er svo frægur. Næst kemur svo Breidscheid sem er ein hægasta beygjan á brautinni og í brekkunni fyrir ofan beygjuna situr jafnan hópur fólks og nýtur útsýnisins yfir stórann hluta brautarinnar. Þetta er sömuleiðis einn af þeim stöðum þar sem ökumenn eru gjarnir á að kyssa “armcoið”.
Þar á eftir kemur Ex-Muhle, mjög ójafn og blindur kafli í mikilli brekku – G kraftarnir láta heldur betur til sín taka á þessum stað. Að þessu loknu er kominn háhraða kafli sem gengur undir nafninu Kesselchen, Golf VR6 er algjörlega komin úr sínum klassa þegar hægt er að ná 200 kmh á bílnum á þessum kafla – þarna fer maður sér því mun hægar því á svona miklum hraða á svona hlykkjóttri og mjórri braut má maður ALLS EKKI við mistökum (þetta er efsti parturinn í GT4 áður en þú ferð “niður” aftur á kortinu) og því er við hæfi að beygjan á eftir kaflanum kallist Angstkurve (hræðslubeygja á hinu ylhýra) sem er algjörlega blind háhraða beygja.
Næst koma tveir kaflar sem eru ekkert sérlega eftirminnilegir en þeir leiða hinsvegar að einum forvitnilegasta stað brautarinnar en það er einmitt Karussel sem er 270 gráðu beygja, verulega kröpp, í þremur mismunandi höllum og með tveimur gerðum yfirlags, steypu og malbiki. Þú nærð mestri ferð með því að taka línuna í gegnum brattasta hallan og þar er sömuleiðis mesta stuðið að keyra – hinsvegar er það tekið fram á viðvörunar skiltum við brautina að bannað sé að aka í gegnum Karussel á steypta og brattasta kaflanum!
Hohe Acht er einn versti kafli brautarinnar þar sem þú kemur á mikilli ferð í gegnum blindar “S” beygjur sem enda svo í mjög krappri hægri beygju sem kemur nánast áður en þú sérð hana, svo nálægt er hún blinda kaflanum.
Pflanzgarten I og II eru skemmtilegir staðir þar sem hægt er að aka rösklega í miklum hæðarmismum brautarinnar og finna fyrir G kröftunum án þess að taka of mikla áhættu. Eftir þetta er maður í raunninni að nálgast lokakaflann óðfluga. Ég hef eingöngu talið upp þá kafla sem mér þóttu skemmtilegastir og varasamastir í þeirri von að menn muni nýta sér GT4 eins mikið og hægt er áður en farið er út í það ævintýri sem það er að keyra þessa braut.
Rúsínan í pylsuendanum
Eins og áður sagði er helsta áhyggjuefnið í brautinni blindar beygjur, mótorhjólin og svo “brake fade” sem þú munt kynnast mjög fljótlega á öllum venjulegum bílum ef þú tekur rösklega á þeim. Tvær nauðhemlanir með skömmu millibili geta verið nóg til að ofhita bremsurnar fyrir næstu beygju sem kemur kannski strax á eftir líkt og í Metgezfeld og Kallenhard . Því er það mikilvægt í fyrsta skiptið, reyndar ávallt, að keyra brautina mjúklega og þar kemur GT4 sterkur inn þar sem hann hálpar manni við að leggja brautina á minnið þannig að beygjurnar koma manni síður á óvart.
Það má reyndar minnast sérstaklega á það hve brautin er nákvæm í GT4... hvert einasta graffiti, hver einasta ójafna er hárnákvæm. Það eina sem vantar eru G kraftarnir og þar kemur mest á óvart hve hæðótt brautin er. Það er kannski það eina atriði sem ekki kemst nógu vel til skila í leiknum. Hæðaraukningin er rúmlega 300 metrar, og brautin það hæðótt að þrátt fyrir að hafa ekið þarna á fjölskyldubílnum, með fjölskylduna í bílnum, kom það tvisvar fyrir að bíllinn tók á sig væg stökk!
Sem aksturs upplifun vantaði ekkert nema betri bíl til að gera þetta að mestu bílaupplifun á minni ævi, það er 100% ljóst að ég verð mættur, betur búin að ári liðnu og nú þegar eru uppi stór áform um að draga nokkra með sér í ferðina.
Og rúsínan í pylsuendanum, var ég búin að minnast á að hringurinn kostar aðeins 15 evrur?
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Nürburgring Nordschleife
Nürburgring Nordschleife, allt bíladellufólk með bensín í blóðinu veit hvaða staður þetta er. Ef ekki lengsta kappakstursbraut í heimi þá er þetta allavega sá alræmdasti, mest ögrandi bútur af malbiki sem anorakkarnir vita af. Á hverju sumri koma þarna fleiri þúsund áhugamenn sem eru reiðubúnir að taka áhættuna og samþykkja það að bera ábyrgð á sjálfum sér, bara til þess að finna adrenalínið flæða í stríðari straumum um líkaman en það hefur nokkurn tímann áður gert.
----- KEYWORDS: ----- AUTHOR: Kalli TITLE: Látleysið uppmálað STATUS: Publish ALLOW COMMENTS: 1 CONVERT BREAKS: __default__ ALLOW PINGS: 0 PRIMARY CATEGORY: DATE: 02/07/2006 02:18:13 EH ----- BODY:
Ég er búinn að brenna upp hálfum tanki af blýlausu og kominn aftur heim með vott af fráhvarfi þegar ég rek augun í bílablaðamöppurnar mínar. Í einni þeirra er þrettán ára gamalt tölublað af Automobile með Mercedes Benz 500E á forsíðunni.
Í nokkur ár eftir lestur þessa tölublaðs mátti ég ekki sjá nýlegan E-Benz án þess að píra augun eftir víðari brettum og merkinu á afturendanum. Því miður stóð aldrei 500E á skottlokinu né voru brettin jafn vöðvabólgin og ég vonaðist eftir. En núna er ég ekki bara búinn að berja svona tæki augum heldur hljóma V8 drunurnar enn í eyrunum á mér eftir að einn góðvinur Blýfótar sleppti mér lausum á „Bornite“ gráa 500E bílnum sínum. Árgerð 1992 rétt eins og sá sem kynti undir draumum mínum í Automobile. forðum daga.
Eins og aðrir sinnar gerðar var hann settur saman að hluta hjá Porsche í Stuttgart sem einnig aðstoðaði Mercedes Benz við þróunarvinnuna. Samt væri þessi 500E algert leynivopn ef ekki væri fyrir 18" Carlsson felgurnar sem eigandinn hefur skipt upprunalegu 16 tommunum út fyrir. Leynivopn allt þar til vélin er ræst...
Það eru fáir bílar sem ég hef skemmt mér betur við að lulla um á. Hann er alls ekki jafn harður og mætti ætla af naumum hliðarvegg dekkjanna og innréttingarnar... þær eru kannski íburðarmeiri í nýjum Benz en þessar sameina betur látleysi og lúxus. Það er fyrst og fremst vöndunin sem vekur athygli manns en ekki dót og skraut. Ég hef reyndar aldrei verið hrifinn af gráu leðri en í þessu tilfelli eru innréttingarnar bjartar og notalegar. Svart mælaborð og passlegur skammtur af viði sjá svo um að gráminn nái ekki yfirhöndinni.
En eins og ég er yfir mig hrifinn af aðbúnaðnum inni í bílnum eru aðrir hlutir sem kitla meira þar sem ég rúnta í rólegheitum um íbúðargötur: ung fjölskylda í göngutúr gónir furðu lostin á bílinn. Eins og mér líkar við þetta E-línu útlit er það ekki beint eitthvað sem vekur athygli. En það gerir vélarhljóðið hins vegar. Það er eitthvað svo yndislega ólíklegt við lungamjúkt og djúpt V8 malið sem kemur frá 5 lítra, 32 ventla vélinni. Ólíklegt ef maður heldur að þetta sé venjulegur gamall Benz á nýjum felgum það er að segja.
Og þetta á bara eftir að verða betra. Við Helgi finnum okkur stórt og autt plan fyrir myndatöku. Eftir að sleppa Helga lausum, vopnaðan Canon myndavél, keyri ég af stað til að hann geti náð myndum af bílnum á ferð. Eftir tvo hringi um planið sé ég Helga útundan mér koma hlaupandi í átt að mér baðandi út höndum. Ég skrúfa niður rúðuna og bíst við því versta: „Kalli, þú verður að koma út úr bílnum og leyfa mér að keyra nokkra hringi í kringum þig!“ Og það er rétt; vélin hljómar jafnvel betur fyrir gangandi vegfarendur en ökumann og farþega. Ég stend á miðju yfirgefnu planinu, glottandi eins og hálfviti, á meðan Helgi keyrir í hringi í kringum mig. Bílvélar hafa stundum þessi áhrif á mig...
Við ljúkum myndatöku og höldum af stað í leit að auðum, hlykkjóttum vegum. Þessi Benz er frábær krúser, eins og við er að búast, en ég er hræddur um hvernig hann muni standa sig þegar beygjurnar eru ekki lengur hraðar og aflíðandi. Stærsta áhyggjuefnið er spólvörn sem þótti nýmóðins – árið 1992 – og ekki er hægt að slökkva á.
Beinu kaflarnir eru auðvitað algert stuð. Hröðunartilfinningin er eins maður ætlast til af 326 hestöflum og það þrátt fyrir að þau þurfi að toga 1700 kíló áfram. Var ég búinn að minnast á hljóðið? Þegar malinu sleppir hljómar vélin eins og sálumessa, spiluð á púströr og hljóðkút, og þegar nálin sækir á efsta hluta snúningsmælisins verður hljóðið holara og harðara. Ég veit þetta er klisja en hugsið ykkur bara NASCAR kappakstursbíl. Mig langar til að giftast þessari vél og eignast börn með henni!
En ég var að tala um beygjur og áður en við veljum brúðarvöndinn ætla ég að sýna Benzinum einn af uppáhalds vegarspottunum mínum. Það sem kemur mér mest á óvart er að ég hafði óþarfa áhyggjur. Spólvörnin drepur ekki allt skrik þótt hún leyfi auðvitað ekkert reykjandi skrens heldur. En með hliðsjón af hvernig bíl ég er á, í hnotskurn tiltölulega stórum og þungum, er það ekki alslæmt. Jú, ég vildi geta slökkt á henni en ég efast um að það myndi breyta svo miklu. Það er hægt að bruna inn í beygjur og finna bílinn skrika nóg til að hafa gaman að. Hvaða miðlungsökumaður sem er ætti að geta haft fulla stjórn á ferlinu og best af öllu er að afturhjólin renna til fyrst. Framhjólin halda sínu striki nema helst þegar þau ákveða að leika sér með aftari bræðrum sínum.
Ég held hvort sem er að ég myndi seint spæna um á 500E með afturdekkin í reykmekki og afturendann 45° út frá akstursstefnu – nema kannski til að sanna fyrir sjálfum mér að ég gæti það. Spólvörnin gefur einfaldlega passlega mikið eftir fyrir það sem ég ætlast til af þessum bíl. Því er hann mun meira leiktæki en ég þorði að vona. Hann stenst allar mínar væntingar nema þar sem mig grunaði að hann gæti ollið vonbrigðum; þar bætir hann um betur og vel það. Ég hafði kannski ekkert vit á bílum þegar ég var 19 ára en ég hafði rétt fyrir mér hvað varðaði Mercedes Benz 500E.
Blýfótur vill þakka þáverandi eiganda bílsins fyrir rausnarlegt boð um reynsluakstur.
| Mercedes Benz 500E '92 | |
|---|---|
| Vél: | 4973cc V8 |
| Hámarks afl: | 326 hö @ 5700 sn/m |
| Hámarks tog: | 480 Nm @ 3900 sn/m |
| Gírkassi: | ssk., 4 þrepa |
| Eigin þyngd: | 1700 Kg |
| Hröðun 0-100 kmh: | 6,1 sek. |
-----
EXTENDED BODY:
-----
EXCERPT:
Látleysið uppmálað
Á fyrri hluta tíunda áratugsins voru fáir lúxusvagnar látlausari og betur smíðaðir en E-bíllinn frá Benz. Ef það stóð 500E á skottlokinu var hann líka sneggri en nokkurn grunaði.
----- KEYWORDS: ------ FYRRI GREINAR
-
Nürburgring Nordschleife
Nürburgring Nordschleife, allt bíladellufólk með bensín í blóðinu veit hvaða staður þetta er. Ef ekki lengsta kappakstursbraut í heimi þá er þetta allavega sá alræmdasti, mest ögrandi bútur af malbiki sem anorakkarnir vita af. Á hverju sumri koma þarna fleiri þúsund áhugamenn sem eru reiðubúnir að taka áhættuna og samþykkja það að bera ábyrgð á sjálfum sér, bara til þess að finna adrenalínið flæða í stríðari straumum um líkaman en það hefur nokkurn tímann áður gert.
Lesa áfram » -
Lifandi vísitölubíll
Ford Focus hefur tekið kynslóðaskiptum. Við athugum hvernig honum fer að fullorðnast.
Lesa áfram » -
Góður árgangur í vændum
2005 lofar góðu fyrir bíladellufólk. Við skoðum það helsta sem von er á og sem má vænta að reki á íslenskar fjörur.
Lesa áfram » -
Sportbílar í sviðsljósinu
Blýfótur skoðar það skemmtilegasta frá bílasýningunni í Detroit.
Lesa áfram » -
BMW spilar út Ásnum
Blýfótur berst við snjó og hálku á BMW 120i - eina afturdrifna bílnum í sínum flokki.
Lesa áfram » -
Scuderia Pantera Storiche
Á Rimini ströndinni á Ítalíu býr maður að nafni Albert Capelli, er hann eigandi afar sjaldgæfs bíls sem er án vafa sá eini í veröldinni.
Lesa áfram » -
Rúntur sem segir... tólf!
Blýfótur ruglaðist á dögum og tók sunnudagsrúnt á fimmtudegi. En ef þú ættir Jaguar XJ12 Sovereign myndirðu örugglega taka sunnudagsrúnt alla daga...
Lesa áfram » -
Gautaborgarhraðlestin
Það væri alrangt að kalla Volvo S40 T5 úlf í sauðagæru. Til þess er hann allt of fágaður og sauðslega lítur hann ekki út.
Lesa áfram » -
Alvöru sunnudagsrúntur
Blýfótur var svo heppinn að vera boðið á sunnudagsrúnt um síðustu helgi. Við fengum engan ís, en dagurinn var engu að síður sérstakur, þökk sé Buick Special árgerð 1956.
Lesa áfram » -
Fyrsti GTI bíllinn?
Flestir bílaáhugamenn bera mikla virðingu fyrir Golf GTI, þó aðallega fyrstu tveimur módelunum, og vita vel hvers þessir bílar eru megnugir. Fyrsta kynslóð GTI státar líka af því að vera fyrstur til að bera þennan titil og að vera fyrstur sinnar ættar.
Lesa áfram »